השבוע, לאחר תקופת דגירה לא ממש ארוכה, הושק אחד המיזמים החשובים ביותר של משרד התחבורה תחת שרת התחבורה מירי רגב: "מחירון הרכב העממי". השקתו לוותה במה שניתן רק לתאר כ"קמפיין שבו לא הוזכר שמו של שום גורם בענף המחירונים", אבל לכל מי שקרא את דברי רגב ברור היטב שמדובר בלוי יצחק.
הצורך בהקמת מחירון רכב, כל מחירון רכב, שיוכל להתחרות בלוי יצחק הוא כורח המציאות. לוי יצחק הוא גוף פרטי ששולט ביד רמה בשוק מחירוני הרכב. חברות הביטוח סרות למרותו בכך שהן מבצעות את הערכות השווי לפי המחירון שלו. אותו דבר הבנקים: הם מעניקים הלוואות לרכישות רכב ומעמידים בטוחות על סמך ההערכות של לוי יצחק. גם סוחרי הרכב מוכרים את המכוניות לפי הערכים שמופיעים במחירון של לוי יצחק וגם, כה מפתיע, מפרסמים במחירון של לוי יצחק.
לא די בהצהרות של מוכר וקונה בדואר
אבל המחירון שהשיק משרד התחבורה לוקה בחסר. לא צריך להיות מומחה גדול כדי להבין שחצי שנה אינה מספיקה כדי לשכנע את הישראלים להצהיר מרצונם בסניף הדואר בכמה מכרו ובכמה קנו. העובדה שרק עשרות אלפי עסקאות דווחו והיוו את הבסיס ל"מחירון העם" היא בעייתית בשוק שבו התקיימו כ-500 אלף עסקאות בתקופה שמשרד התחבורה "דגם" את שוק המשומשות.
כדי להשיג הכרה אמיתית במחירון העממי זקוקים במשרד התחבורה להרבה יותר מהצהרות של מוכר וקונה בדואר. קודם כל צריך שהמערכת הבנקאית תסכים לשערך את המכוניות לפי מחירון משרד התחבורה. אחר כך צריך שהרגולטור יכיר במחירון העממי - שהמפקח על הביטוח ידרוש מחברות הביטוח לבטח את המכוניות לפי המחירון העממי של משרד התחבורה. זה לא קרה ולכן המוצר רחוק מאוד מלהיות מקובל על הציבור. כדי לבצע מהלך כזה נדרש זמן, יותר זמן ממה שיש לשרת התחבורה על הכיסא הנוכחי. וחבל שכך, כי מחירון רכב אמיתי של משרד התחבורה שהולך ונבנה במשך פרק זמן ראוי היה יכול להעניק לשוק הרכב הישראלי את השקיפות והתחרות החופשית שלהן הוא באמת זקוק.
וכאן נשאלת השאלה מדוע מדינת ישראל (משרד התחבורה) מנסה להתערב בגסות בשוק הרכב? מחירון הרכב העממי אינו הניסיון הראשון של משרד התחבורה להתערב בשוק הרכב, ואינו הראשון שמסתמך על "חוכמת ההמונים" כדי לרכז את השליטה במוקדי הכוח של הענף. משרד התחבורה אינו אמור להתערב במה שהוא (לפחות על הנייר) שוק חופשי.
"סל מחירי טיפולים"
כפי שנחשף ב"כלכליסט", בשבוע שעבר משרד התחבורה הפיץ יחד עם רשות שוק ההון ביטוח וחיסכון טיוטה ראשונה להשקת "סל מחירי טיפולים" לרכב. היוזמה שמבוססת על שקיפות מבורכת. עלויות הטיפולים במכוניות בישראל יקרות להחריד; ומחירי החלפים בישראל זכו ללא מעט ביקורת, בין היתר משום שיבואני הרכב תלויים בחברות הליסינג וגם ביכולת של חברות אלה לרכוש מהם מיליוני חלפים בשנה.
מכיוון שחברות הליסינג רוכשות את החלפים בכמויות ענק, הן מקבלות הנחות. אבל ההנחה מוענקת כמובן ממחיר החלק המלא, כלומר מחיר המחירון הגבוה של החלק הוא מחיר עבור הצרכן הפרטי שמגיע למוסך עם מכוניתו לטיפול. המחיר של חברות הליסינג הוא מחיר אחר לחלוטין. הטיוטה של משרד התחבורה ורשות ההון ביטוח וחיסכון מסבירה פחות או יותר כיצד הדברים יעבדו: יבואני הרכב ישלחו מדי חודש פירוט של עלויות החלפים ליבואן, המחירים יתפרסמו ב"סל" והצרכן יוכל לבחור מיהו היבואן היותר זול לטיפול ברכב.
השיטה בעייתית
ניקח לדוגמה את יבואנית יונדאי. היא מייבאת ארצה גם מרצדס ולכן העלויות בסל יהיו יותר גבוהות. מעבר לכך, האם סל עלויות הטיפול ביבואנית יונדאי שיהיה זול יותר, נאמר מיבואנית ניסאן, יגרום ללקוח לרכוש יונדאי במקום ניסאן? אך זו לא הבעיה העיקרית אלא הצורך של משרד התחבורה מלכתחילה לשלוט בעקיפין במידע שזורם בשוק החלפים.
לפי החוק, כל יבואן חייב להציג את מחירי כל החלפים שהוא מוכר. המחירים מוצגים בטבלאות אקסל שלא קל לקרוא אותן. במשרד התחבורה גם ביצעו אין-ספור ניסיונות לפתיחת השוק באמצעות חלקים חלופיים אך ללא הועיל. החלפים עדיין יקרים, אך לפחות כעת למשרד התחבורה יש דרך נוספת להציג שליטה בשוק הרכב הישראלי. ספק אם לצרכן יצא ממנה משהו.
ליצור שקיפות מידע בפני הציבור
מעבר ליצירת מחירון רכב משומש ו"מחיר סלי הטיפולים" – במשרד התחבורה לא ממעטים ביוזמות דומות במטרה ליצור שקיפות מידע לציבור. במשרד נערכים בימים אלה להקמת מאגר מסירות רכב - מאגר מידע סטטיסטי שיתעד כמה מכוניות חדשות נמסרו וכמה הן עולות.
עד לאחרונה דווקא משרד התחבורה היה אחד המתנגדים הגדולים לפרסום מידע כזה משיקולי פגיעה בתחרות, אך כעת מדובר בעוד פרויקט שבו ימסור משרד התחבורה מידע שעד כה נמצא בידי גופים פרטיים. אותו דבר בנוגע ליוזמה של המשרד להקים מאגר מידע על רכב משומש, כזה שישקף את עבר התאונות של הרכב.
כץ לעומת רגב
ישראל היא כיום אחת המדינות היחידות בעולם שמשרד התחבורה שלה מנסה באופן בוטה להתערב בשוק הרכב כדי לייצר שקיפות כביכול בענף הרכב. בפועל המידע מוגבל, אבל זהו ניסיון לגרוע ממוקדי הכוח של ענף הרכב.
אז ממה נובע הצורך הזה של משרד התחבורה? כהונתו של שר התחבורה ישראל כץ היתה אחת הארוכות שידע המשרד. על דברים רבים בכהונה ניתן להתווכח, במיוחד מורשת הפקקים כמובן, אך כץ רשם הישגים חשובים: פתיחת שוק הרכב ליבוא מקביל, קידומו של חוק רישוי רכב על כל נגזרותיו וגם מלחמות מוצלחות ביבואני הרכב, למשל על הזכות לטפל ברכבים ביבוא מקביל במוסכי היבואנים.
עם זאת, היוזמות של כץ לא הצליחו להביא להורדת מחירים. לא היבוא המקביל, לא רפורמות היבוא של החלפים ולא היבוא האישי. מדוע? כנראה שבכיסא הנוכחי כשר אוצר גם כץ יודע היטב שללא הורדת מס וללא קביעת כללי התנהלות נוקשים ליבואני הרכב, לא יהיו ירידות מחירים.
שיטתו של כץ היתה שונה: הוא ביצע פתיחה של שוק הרכב במישור המעשי, הוסרו חסמים רבים בתחום הרגולטורי. לעומת זאת, הגל הנוכחי של "רפורמות" של עידן רגב טומן בחובו בעיקר העברה של כוח ושליטה במידע של ענף הרכב לידי משרד התחבורה, מידע שלא באמת יועיל לציבור.
האם מדובר במשחקי כוח? האם מדובר בניסיון של שרת התחבורה להותיר חותם טרם עזיבת קדנציה קצרה? בכל מקרה, היקף כספי הציבור שנשפכו על מיזמים כאלה טרם הובהר על ידי משרד התחבורה, אך ברור שמדובר בסוג של פלסטר פופוליסטי שלו התבצע כראוי, אולי היה באמת מועיל במשהו לרוכשי רכב בישראל.
