העתיד של ענף האוטו-טק הישראלי, רגע לפני העשור החדש, מעורפל מתמיד. הפעילים בתחום מסכימים שהחזון של רכב ללא נהג מייצור מסחרי המוני, שדחף בשלוש-ארבע השנים את התעשייה קדימה והביא לה השקעות של מיליארדים, נדחה למועד בלתי ידוע.
עם זאת לכולם די ברור שלתעשיית הרכב הממוסדת יש כיום אתגרים הרבה יותר גדולים ודחופים, למשל עמידה בדרישות הפליטה והרגולציה, מלחמת הסחר והשגת משאבים לייצור רכב חשמלי.
מצד שני די ברור שכלי הרכב הסדרתיים החדשים, שיירדו בשנים הקרובות מפסי הייצור, יצוידו בהרבה טכנולוגיה מתקדמת כדי לשמור על תחרותיות ולעמוד בדרישות הרגולציה. אין ספק גם שתעשיית הרכב חייבת לפתח מקורות חדשים ליצירת הכנסות כדי לפצות על התפוצה ההמונית של כלי רכב חשמליים. בשורה התחתונה ההזדמנויות בהחלט קיימות, אף שנתיב ההתקדמות אינו ברור.
שלושה אירועים חריגים שהתקיימו בשבועות האחרונים, שניים מהם דווקא בישראל, שופכים אור על תמונת המצב של הענף בשנים הקרובות.
1. הנאום הציוני של מנכ"ל סקודה
האירוע הראשון היה מסיבת עיתונאים של מנכ"ל סקודה, ברנרד מאייר, שנערכה במקביל לתערוכת Smart Mobility. בחדר ישיבות קטן בתל אביב ניצב מי שאחראי על מותג מרכזי בקונצרן פולקסווגן, שהכנסותיו השנתיות ב-2018 הסתכמו ב-17.4 מיליארד אירו, הודות למכירה של כ-1.25 מיליון כלי רכב ב-140 מדינות.
מאייר נשא נאום ציוני נלהב באוזני עיתונאי רכב וכלכלה בכירים מהעולם. הוא דיבר על יכולת ההמצאה הבלתי נדלית של ענף האוטו-טק הישראלי ועל הדרייב יוצא הדופן להצלחה ולחדשנות, שסקודה מוצאת כאן. הוא סיפר על תוכניות לבצע הטמעה מואצת של טכנולוגיות מתוצרת ישראל במערך הייצור, הניהול והפיתוח העולמי של סקודה; על טכנולוגיות כחול לבן בתחום הסייבר, החיישנים והסיוע לנהיגה, שיתחילו להופיע, כבר בעתיד הקרוב, במיליוני דגמים של החברה; ועל הכוונות לשלב טכנולוגיות ישראליות בתוכניות ההשקה המואצת של כלי רכב מחושמלים של המותג ובמערך הטעינה שלהם.
הוא לא שכח להזכיר את העובדה שסקודה יכולה לספק לחברות סטארט-אפ ישראליות גישה לכלל המותגים של פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם. מה שלא שמענו ממנו היה אופק תכנון ברור לייצור המוני בקבוצת פולקסווגן, או בכלל, של רכב ללא נהג. לפני שנתיים זה היה מונח באזז כמעט בלתי נמנע באירועים כאלה.
מהאירוע הזה קיבלנו שתי תובנות עיקריות. הראשונה היא שלמרות שינוי הפאזה, תעשיית הרכב העולמית, ולא רק סקודה, ממשיכה להפגין עניין רב בשוק האוטו-טק הישראלי. הבעת העניין היא לא תיאורטית והיא אינה מכוונת לאוזני המשקיעים, כפי שהיה בעבר. היא לא קשורה להשקעות הון סיכון שמטרתן לספק לשחקנים השונים סיבוב פיננסי. מאייר הדגיש במפורש שהשקעות פיננסיות בחברות סטארט-אפ לא תואמת את המדיניות של סקודה ושל קבוצת פולקסווגן בכלל.
העניין הנוכחי הוא מעשי לגמרי, כזה שמתורגם לחוזי אספקה המוניים של טכנולוגיות, שיכולות לפתור ליצרנים בעיות ולייצר להם הכנסות בטווח הנראה לעין. במילים אחרות מי שירצה לשרוד את שינוי הפאזה יצטרך לנטוש את שיווק החלומות למשקיעים, שמקובל בעולם הסטארט-אפ, ולהתמקד בברזלים (או שבבים), במסחור, בתיעוש ובהורדת עלויות.
התובנה השנייה מהמפגש היא שחברות ישראליות שיעברו את המשוכה של תעשיית הרכב - ויש לא מעט כאלה - יגיעו די מהר לשלב שבו הן ייצרו לעצמן הכנסות ממשיות, יפחיתו את הצורך בגיוסי הון ובמקביל יתקרבו לאקזיט או להנפקה. לא נופתע כלל אם ב-2020 נראה שורה של אקזיטים משמעותיים בענף.
2. מנוע הצמיחה של מובילאיי
האירוע השני שמשפיע על התמונה הוא כנס משקיעים גלובלי שערכה מובילאיי בישראל, בפעם הראשונה מאז שנרכשה על ידי אינטל. האירוע הזה כוון בעיקר עבור המדיה הבינלאומית, די מפתיע בהתחשב בכך שמובילאיי נוטה בדרך כלל לשמור את ההצגה הפומבית של נתוניה והישגיה לתערוכת CES שמתקיימת בווגאס בינואר.
שבירת המסורת יכולה להצביע על הצורך להעניק למשקיעי אינטל תמונת ביניים מרגיעה, לנוכח התחרות הגוברת בשוק המערכות המתקדמות לסיוע בנהיגה (ADAS). בנוסף היא מעידה על החשיבות הגדולה שמייחסת אינטל למובילאיי כמנוע צמיחה עתידי עם פוטנציאל רווח של מיליארדי דולרים.
הנתונים שהציגה מובילאיי מצביעים על המשך הנוכחות הדומיננטית שלה בשוק ה-ADAS העולמי, על צבר הזמנות רציני למערכות ברמות האוטונומיה הנמוכות ועל פוטנציאל גדול להתרחבות לשווקים עולמיים, שנחשבים עדיין בתוליים מבחינת אימוץ מערכות ADAS - בהם השוק ההודי הענק. אבל אנחנו מתעניינים דווקא במסרים שהיו חבויים בין השורות ואותם אפשר לסכם בכמה נקודות.
הנקודה הראשונה: החזון של מכונית ללא נהג עדיין עובד חזק בקרב המשקיעים. יש סיכוי קלוש שנוכל להיכנס בשנים הקרובות לסוכנות רכב ולרכוש מכונית שתפטור אותנו כליל מטרדות הנהיגה, אבל זה לא אומר שמובילאיי ושאר השחקנים מוותרים על טכנולוגיות החלום האקזוטיות שהם מפתחים עבור אוטונומיה בדרגות 4 ו-5. הם רק משנים את הטרמינולוגיה.
אם בשנים קודמות מילת הקסם של עולם הרכב ללא נהג הייתה "ייצור המוני" הרי שמילת הקסמים הנוכחית היא "תחבורה בתור שירות" (או MAAS). סביב ה-MAAS מסתתרות עדיין לא מעט שאלות - למשל, האם, מתי וכמה יצרני הרכב ומפעילי התחבורה יראו כסף משירותי ההסעות נטולי הנהג בהינתן העלות הכבדה של הפיתוח; והאם הרגולטורים בעולם יאזרו אומץ ויאפשר הפעלה של רכב כזה ללא שום נוכחות נהג מלווה - תנאי הכרחי לכדאיות הכלכלית של שירותים כאלה.
השאלות הכבדות הללו לא מפריעות ל-MAAS להיות המגנט החדש של השקעות הון סיכון בענף. הוכחה לכך קיבלנו כאשר מובילאיי ציינה באירוע כי חתמה על הסכם עם יצרנית הרכב הקטנה NIO. השתיים ישתפו פעולה בייצור רכב אוטונומי שיוצע על ידי NIO הן לשוק הסיני והן למובילאיי, לטובת שירותי MAAS בתחילה בסין ובהמשך במדינות אחרות. האזכור הזה הספיק כדי להטיס את המניה של הסטארט-אפ הסיני ב-30%.
הנקודה השנייה: ישראל היא רק תחנת מעבר. עם כל הכבוד להתקדמות המואצת של פרויקט ה-MAAS המשותף של פולקסווגן ומובילאיי בישראל, אנחנו לא היעד הסופי. נהפוך הוא: גוש דן, שבו אמורות המוניות הרובוטיות של הפרויקט להתחיל לפעול בעוד שנתיים, הופך במהירות לגיהינום תחבורתי לכל סוגי הרכב. זה לא משנה אם הם חשמליים ואם נוהג בהם אדם או מחשב.
אבל שירותי MAAS, שנהנים מתדמית "שיתופית, ירוקה וחכמה" וינוהלו על ידי תאגידים בינלאומיים, הם נשק מצוין לריכוך הרגולטורים ביחס להעלאת רכב אוטונומי ללא נהג מלווה על כבישים ציבוריים. בפרט בישראל שבה הרגולטורים גמישים, פתוחים לרעיונות ונואשים למצוא פתרונות תחבורתיים.
באינטל ומובילאיי יודעים שאם וכאשר הפרויקט יזכה לתמיכה רגולטורית בישראל, כולל אימוץ מודלים של בטיחות שיתגברו על המשוכה המשפטית, ויוכיח שהוא יכול לפעול בצורה מסחרית ובטוחה, זו עשויה להיות הוכחת היתכנות רצינית עבור שווקים הרבה יותר גדולים ורווחיים, למשל קליפורניה וסין.
ואם הניסיון ייכשל חלילה? ישראל מספיק רחוקה וקטנה כדי שניתן יהיה לטאטא את השברים מתחת לשטיח של ההיסטוריה.
הנקודה השלישית: בעולם הרכב החכם חבוי הרבה כסף, שאינו קשור בהכרח לנהיגה אוטונומית. חלק לא מבוטל מהמצגת של מובילאיי הוקדש למסחור המידע שמופק מכלי רכב חכמים שמקושרים לרשת. בשלב הראשון מדובר בעיקר בשימוש ברכיבים של מובילאיי, שכבר מותקנים בעשרות מיליוני רכבים, לצורך כרייה אוטומטית של נתונים חזותיים ועיבודם לכדי מפות ברזולוציה גבוהה, שיכסו בהדרגה את אירופה, ארה"ב, יפן ושאר העולם.
מובילאיי זוכה לדבריה לשיתוף פעולה נרחב בתחום הזה מיצרני הרכב הגדולים בעולם וזה לא אמור להפתיע בהתחשב בעובדה ששוק מסחור ה-Data מרכב אמור לגלגל עשרות מיליארדי דולרים תוך כמה שנים.
ומה לגבי הנהג הקטן, זה שמשלם לא מעט כסף עבור התקנת מערכות ADAS ברכב ותוך כדי כך מייצר לשחקנים שמעליו הרבה מאוד כסף מ-Data? אולי היה ראוי ליידע אותו בעובדה הזו ואפילו לשתף אותו בעקיפין ברווחים, למשל באמצעות סבסוד עמוק של החומרה הבטיחותית או הפצתה בחינם.
כך או כך, הפעילות בענף האוטו־טק הישראלי ממשיכה במרץ והפעילות של מובילאיי מוסיפה לבעבע מתחת לפני השטח; מובילאיי ממשיכה להוות אבן שואבת לכלל הענף. 2020 עתידה להיות שנה מעניינת.
3. מהמרים מול האמריקאים
אירוע האוטו־טק השלישי נערך החודש בעיר סוג'ואו בסין, שהפכה בשנים האחרונות למרכז גדול לפיתוח טכנולוגיות מתקדמות בעיקר בתחום הבינה המלאכותית. הכנס נשא את הכותרת "שיתוף פעולה ישראלי־סיני בנושא בינה מלאכותית והאינטרנט של הדברים" והוא התקיים בברכת הגורמים המוסמכים בישראל ובהשתתפות נציגים מהקונסוליה הישראלית בשנחאי וממשרד הסחר והחוץ.
בכנס השתתפו כ־350 חברות סיניות מתחום הפיתוח וההשקעות לצד נבחרת מרשימה של חברות AI ישראליות (HABANA למשל) ולא מעט נציגים של עילית האוטו־טק הישראלי, כולל אינוביז, גארדנוקס מובילאיי ועוד.
זה היה כנס מרשים, שקידם לא מעט את התדמית הישראלית בסין וכלל פאנלים כמו "היתרונות של ישראל בתחום הבינה המלאכותית ופוטנציאל ההשקעות הסיני בהן". הבעיה היחידה היא שהכנס התקיים בדיוק בתקופה בה הממשל האמריקאי מנהל "מלחמה קרה", בהיקף גלובלי, כדי למנוע זליגה לסין של טכנולוגיות מערביות בתחום הבינה המלאכותית, הרובוטיקה והתקשורת מול סין בזירת של הבינה המלאכותית וטכנולוגיות התקשורת המתקדמות.
הוא גם נערך בשעה שישראל מקימה, תחת לחץ אמריקאי כבד, "ועדה לפיקוח על ההשקעות הסיניות" בתחומי היי־טק רגישים. לפיכך האירוע הזה, בעיתוי ותחת הכותרת שבה, הוא בבחינת משחק מסוכן עם האמריקאים, שיכול להעיד על אחד משני דברים: או שמישהו למעלה לקה בחוסר רגישות קיצונית כלפי מה שמתנהל כיום בעולם ומסרב לאמץ את הפתגם "המשכיל בעת ההיא יידום"; או שממשלת ישראל וענף האוטו־טק כבר בחרו צד במאבק הזה בין המעצמות - רק שכחו לעדכן בכך את הציבור ואת המשקיעים.
