אחד השלבים הקריטיים בתכנון רכב חדש מכונה "הקפאת תכנון". זהו השלב שבו מסתיימים ו"מוקפאים" העיצוב החיצוני והפנימי של הרכב העתידי והמאפיינים ההנדסיים שלו, ומתחילות ההכנות לייצור. לאחר השלב הזה כמעט בלי אפשרי לבצע ברכב שינויים מהותיים. בדגם חדש, שמתוכנן מבראשית, ההקפאה הזאת מתרחשת לרוב בין שנה וחצי לשלוש שנים לפני יציאתו לשוק.
המשמעות היא, שאם יצרן רכב כלשהו מתכוון להשיק רכב אוטונומי סדרתי בשנת 2020 או 2021, הוא אמור היה להקפיא את התכנון שלו כבר בשנה שעברה או לכל המאוחר השנה. בפועל, יש מעט מאוד אינדיקציות שזה מתרחש.
בעידן המודרני אמנם יצרנים יכולים "לרמות את השיטה" ולשלב בתכנון של רכב חדש "מערכות רדומות" שאת היכולות האוטונומיות שלהן ניתן לשחרר בעתיד באמצעות תוכנה, החלפת מעבד וכו', כמו שעושה טסלה. אבל עדיין מדובר בהימור יקר מאוד בכל הנוגע לעלויות - תוספת של אלפי דולרים לעלות הרכב במחירים נוכחיים - והימור מסוכן לא פחות בכל הנוגע לתגובה של הרגולטורים והציבור בעתיד כלפי הטכנולוגיה האוטונומית. די בעוד כמה תאונות מתוקשרות נוסח התאונה של "אובר" בפניקס כדי לתקוע את הרכב האוטונומי על המדף לשנים רבות.
לפיכך, בנקודת הזמן הנוכחית צריך להתאים ציפיות ביחס למועד הזמינות המסחרית הרחבה של רכב אוטונומי סדרתי (להבדיל מדגמי "בוטיק" תדמיתיים). אנחנו כבר שומעים כיום לא מעט יצרנים ואנליסטים שמתחילים לדבר על 2030-2025 כמועד יעד חדש להתחלת החדירה המשמעותית של כלי רכב אוטונומיים לשוק.
אבל כפי שכתבתנו כאן לא פעם, "סכום החלקים גדול מהשלם", ובשטח נמשך מרוץ עתיר מיליארדים של משקיעים ושל תעשיית הרכב אחרי טכנולוגיות "משבשות", דהיינו פורצות דרך ומפתיעות, שישפרו את הבטיחות, התועלות הכספיות והקיימוּת הסביבתית של כלי רכב - עם או בלי יכולת אוטונומית.
לענף האוטו-טק הישראלי עדיין יש חלק מהותי מאוד במרוץ הזה, ואינדיקציה לכך אפשר למצוא באג'נדה של הכנס השנתי לתחבורה חכמה, השישי במספר, שייערך בשלהי אוקטובר בתל-אביב על ידי מינהלת תחליפי נפט ותחבורה חכמה במשרד רה"מ.
"נבחרת חלומות" של משקיעים
מאז עסקת רכישת מובילאיי לפני שנתיים הפך כנס התחבורה החכמה הישראלי לאחד האירועים החשובים ביותר על סדר יומה של תעשיית הרכב החכם בעולם ושל קהילת השקעות ההון סיכון. מי שסבור כי זו הגזמה, מוזמן לעיין ברשימת הגלויה של הנציגים שלוקחים השנה חלק בפאנלים. זו יכולה ללמד רבות על הנעשה כיום מאחורי הקלעים בענף האוטו-טק ועל העתיד לבוא בכל הנוגע להשקעות, רכישות ומיזוגים בזירה המקומית.
ניקח, למשל, את הפאנל שקרוי באג'נדה "הראה לי את הכסף" וכשמו כן הוא. רשימת המשתתפים בו כוללת מעין נבחרת חלומות של "סוגרי עסקאות" מתעשיית הרכב וסביבתה, שלרשותם קופת השקעות פוטנציאלית של מיליארדי דולרים.
אחד מהם הוא ג'ים אדלר, מנכ"ל Toyota AI Ventures, זרוע ההון סיכון של טויוטה שבסיסה בעמק הסיליקון. החשיבות של הקרן הזו היא לא בהיקף המשאבים שלה - החברה השקיעה עד היום בכתשע חברות סטארט-אפ סכום כולל של כ-100 מיליון דולר - אלא בחיבור ההדוק למערך המו"פ המתקדם של החברה היפנית, שכניסה אל מעגל הספקים שלה היא "הגביע הקדוש" של חברות האוטו-טק בעולם. הנוכחות הרשמית של אדלר בכנס (רוב הביקורים הקודמים שלו נעשו כאן בחשאי) היא עוד צעד בפתיחות, שמגלה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם כלפי ישראל והיא מלמדת אולי גם על כוונות לפתוח נציגות מו"פ קבועה ורשמית של החברה בישראל.
לצדו ישתתף בפאנל ג'ון סו, סגן נשיא ביונדאי מוטורס ומנהל זרוע ההשקעות Cradle של הקונצרן, שמשקיעה בחברות סטארט-אפ בתחום הרכב החכם והאוטונומי. סו, לשעבר בכיר בג'נרל מוטורס, חולש על תקציבי השקעה רציניים וקשור ישירות גם לשלוחת המו"פ שמפעילה החברה בישראל בשיתוף עם הטכניון מאז השנה שעברה. רק הקיץ הוסיפה Cradle לפורטפוליו שלה השקעה בחברת אוטוטוקס הישראלית וקרוב לוודא, שזה לא היה אירוע חד פעמי.
לפאנל המכובד שייך גם יורגן בילו, מנהל Co-Pace, זרוע ההשקעה והניהול של חברות הסטארט-אפ בקבוצת קונטיננטל הגרמנית, ספקית הטיר-1 השנייה בגודלה בעולם הרכב. בילו הוא אחד ממקבלי ההחלטות הבכירים בחברה בכל הנוגע לרכישות, השקעות ומיזוגים, ונזכיר ש"קונטי" כבר שלפה בשנה שעברה צ'ק של 450 מיליון דולר לרכישת ארגוס, חברת הסייבר-סקיוריטי הישראלית לרכב. השתתפותו הרשמית בפאנל עשויה לבשר על עליית מדרגה בנוכחות הקבוצה בישראל.
ברקשייר האתווי לצד פורשה השקעות
אחד המשתתפים המעניינים בפאנל הזה ספציפית, ובכנס בכלל, הוא ג'ונתן וייסגל, סגן נשיא לענייני קשרי ממשל בברקשייר האתווי, חברת ההשקעות האגדית של וורן באפט. לברקשייר יש לא מעט השקעות גלובליות בתחום הרכב, וברכב החשמלי בפרט (BYD הסינית), אולם הגישה שלה כלפי עתיד הרכב האוטונומי, שהובעה בעבר על ידי וורן באפט, הייתה מסויגת - בלשון המעטה.
אבל כנראה שגם ברקשייר לא יכולה להתעלם כיום מפוטנציאל השאת התשואות למשקיעים שטמון בענף האוטו-טק. ייתכן שהביקור הרשמי של וייסגל בכנס מעיד על עניין ממוקד שלה בחברה ספציפית מענף האוטו-טק המקומי. למותר לציין שברקשייר לא נוהגת לבצע "השקעות הון סיכון שוליות".
בהקשר זה ראוי לציין עוד אורח מכובד, ששייך לחבורה המצומצמת של אנשי פיננסים, בנקאות והשקעות, שכיום מובילים את המושכות של התעשייה לעבר עתיד הרכב החכם באמצעות השקעות הון ורכישות. מדובר בפיליפ פון האגן, אחד משלושת חברי מועצת המנהלים של קבוצת פורשה אחזקות SE והאחראי על ניהול ההשקעות בקבוצה. פורשה אחזקות (להבדיל מיצרנית רכבי הספורט פורשה) מחזיקה במניות שליטה בקבוצת פולקסווגן, קבוצת הרכב הגדולה בעולם שכוללת 12 מותגים - מפולקסווגן ועד בנטלי - לצד בעלות על יצרניות המשאיות מאן, סקניה ועוד.
עמדה זו מציבה את פון האגן, לשעבר בכיר בבנק ההשקעות דה רוטשילד, כאחד מאנשי המפתח של בפעילות הרכישות והמיזוגים של כל קבוצת פולקסווגן. לא יהיה זה מפתיע, אם גם הביקור שלו בישראל אינו פורמלי בלבד.
הסינים באים
לצד בכירי תעשיית הרכב המערבית הממוסדת, מגיעים השנה לכנס גם בכירים מתעשיית הרכב הסינית - ולא בכדי. כרגע, "ישראל הופכת למטרה חדשה להשקעות הון, מיזוגים ורכישות של חברות סיניות. ההשקעות הסיניות מכסות כמעט את כל הטכנולוגיות ה'משבשות' בישראל וב-2017 הן תפסו כ-12% מכלל המימון הגלובלי של ישראל". את זה לא אנחנו כתבנו אלא היומון הכלכלי הסיני "דיילי אקונומי ניוז", שפרסם בתחילת ספטמבר כתבה רחבה שעסקה במערכת היחסים בין המשקיעים הסינים לבין תעשיית ההיי-טק הישראלית. המכבש הפיננסי הסיני כידוע לא פוסח על ענף האוטו-טק המקומי, כאשר את החדירה הנרחבת ביותר לסין מבצעת בשנים האחרונות מובילאיי - והיא בהחלט לא היחידה.
הנציג הבולט של את תעשיית הרכב הסינית "המסורתית" הוא מנהל הנציגות הרשמית של SAIC בישראל. SAIC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, שמרה עד כה על פרופיל תקשורתי נמוך בשוק המקומי למעט ההכרזה בשנה שעברה על הצטרפות לברית הטכנולוגית של אינטל, מובילאיי וב.מ.וו. אבל מאחורי הקלעים כבר יצר המרכז הישראלי שלה קשר הדוק עם כמה חברות אוטו-טק ישראליות והסינים אף רכשו מערכות בשלב ה"ביטא" של מספר חברות.
SAIC, ספציפית, נחשבת כיום לאחת המובילות בסין בכל הנוגע להטמעה של טכנולוגיות בינה מלאכותית (AI) בכלי רכב. ביוני השנה חנכה החברה רשמית מעבדת מרכז מחקר ייעודי ל-AI, ככל הנראה בסיוע ממשלתי, והיא מתכוונת להטמיע את הטכנולוגיה בכל שרשרת הערך של החברה - החל מכלי הרכב וכלה בלוגיסטיקה ובניהול. מקורותינו מדווחים שגם טכנולוגיות ישראליות כבר "אומצו" לפרויקט האסטרטגי החדש.
לצד SAIC, שמייצגת את תעשיית הרכב המסורתית והממוסדת של סין, יגיחו אל הבמה בכנס גם שני נציגים של תעשיית הרכב החדשה של המעצמה, זו שמורכבת משלל חברות סטארט-אפ שזוכות למימון מסיבי של כספי הון סיכון מכל העולם ומכוונות עצמן טכנולוגית ופיננסית לכיוון טסלה. ברשימה הרשמית מצאנו שלושה נציגים מכובדים מהסקטור הזה.
הראשון הוא "טייגר" טאנג, מייסד שותף בחברת Truck Alliance הסינית, או Manbang כפי שהיא קרויה כיום. החברה מיישמת מודל "זמינות רכב על פי קריאה" על בסיס אפליקציה חכמה, בדומה לגט, אובר ושות'. אולם במקום קריאה למוניות מספקת האפליקציה למזמין שירותי הובלה של משאיות על בסיס קרבה פיזית למזמין, היקף ומשקל המטען שנדרש להובלה וכדומה.
החברה קמה רשמית בנובמבר אשתקד והיא כבר מאגדת כיום בסין מאות אלפי נהגי משאיות בבעלות פרטית או בבעלות ציים, שמספקים שירותים על פי קריאה. באפריל האחרון היא גייסה כ-1.9 מיליארד דולר על פי שווי משוער של 8-6 מיליארד דולר בהובלת סופטבנק היפנית וזרוע ההשקעות של אלפאבית (גוגל), שזו השקעתה האסטרטגית הראשונה בתחום מאז 2014.
סביר להניח כי טאנג מגיע לישראל כדי לחפש טכנולוגיות משלימות אבל לא היינו פוסלים על הסף החדרה של השירות הזה לישראל בעתיד - בכפוף לאישורי רגולציה וללחצים פוליטיים של לובי המשאיות החזק.
מגיע לוועידה גם ד"ר קרסטן ברייטפלד, היו"ר ואחד המייסדים של סטארט-אפ הרכב החשמלי BYTON. בייטון היא קו-פרודוקציה סינית-מערבית, שהוקמה לצורך ייצור כלי רכב חשמליים חכמים. החברה הפכה תוך זמן קצר מהקמתה ל"יוניקורן" לאחר גיוס של כ-700 מיליון דולר, ויש לה בסיס ייצור של כ-300 אלף מכוניות חשמליות בעיר נאנג'ינג.
החברה מתכוונת להשיק בשנה הבאה בסין ליין של כלי רכב חשמליים, מפוארים וחכמים, נוסח "טסלה", במחיר שיתחיל באזור ה-40 אלף אירו. כלי הרכב יציגו רמה גבוהה של אוטונומיה ולא נופתע אם בעקבות הביקור של מספר 1 בחברה נשמע על הכרזות רשמיות של שיתופי פעולה שכבר קיימים בתחום החיישנים, הסייבר-סקיוריטי לרכב ועוד. לאור האוריינטציה הניהולית ה"אירופית" של החברה והכוונות לייצא כלי רכב לאירופה ב-2020, לא נופתע אם כבר יש מתעניינים מקומיים באופרציית השיווק של רכבי בייטון בישראל.
הרצאה בנושא רכב חשמלי עתידה לשאת בכנס גם פדמסרי ווריור, אחת המנהלות הבכירות במיזם הרכב החשמלי הסיני NIO. ניו, שבסיסה בשנחאי, עשתה הרבה החודש רעש כשהפכה לציבורית והנפיקה לפי שווי חברה של 6.4 מיליארד דולר. זאת לאחר שגייסה בשנים האחרונות יותר מ-2.5 מיליארד דולר.
ניו מתמקדת גם היא בכלי רכב חשמליים מפוארים עם דרגה גבוהה של אוטונומיה ומתכוונת להשיק את כלי הרכב גלובלית כבר בשנה הבאה. החברה הודיעה כבר בינואר אשתקד על מזכר הבנות עם מובילאיי לאימוץ הצ'יפ שלה לנהיגה אוטונומית בדרגה 4. ייתכן שזה לא יהיה הרכיב הישראלי היחיד ברכב.
כל אלה רק דוגמאות, על קצה המזלג, לנוכחים הרשמיים בכנס. יש עוד רבים אחרים שאליהם נתייחס בשבועות הקרובים. לצידם צפויה להגיע בחשאי "רכבת אווירית" של בכירים מעולם הרכב וההשקעות שיערכו כאן פגישות וסיורים חשאיים יותר או פחות. אז אולי הרכב האוטונומי עדיין לא נראה באופק המיידי, אבל ישראל בהחלט מנצנצת על מסכי הרדאר העולמיים.
