יורדים מהפרטי: כל החסמים מובילים לרכב שיתופי

תושבי המרכז עושים קולות של ויתור על רכב פרטי. הזינוק במחירי הרכבים, הפקקים שהולכים ומתארכים לכל שעות היום ותחבורה ציבורית מקרטעת – כל אלה מסבירים את המעבר של יותר ויותר ישראלים לשימוש ברכב שיתופי, במיוחד תושבי הערים הגדולות, ואת כניסתו של מיזם שיתוף רכבים שלישי לתל אביב. מלבד גוטו ואוטותל, שמיועדת לנסיעות בתוך תל אביב – בימים אלה הרחיבה קבוצת שלמה את מערך "שלמה שייר", שמציע רכבים שיתופיים, והשיקה בתל אביב, בשיתוף העירייה, שירות חדש להשכרת מכוניות לטווח קצר. השירות ניתן לפי תעריף שעתי, והוא נועד לאפשר לתושבים לנסוע גם אל מחוץ לעיר. לפי הנתונים הרשמיים של העירייה, פרויקט שלמה שייר קיבל 100 חניות ברחבי העיר. 

על פי האפליקציה של שלמה שייר, על רכב מיני במסלול TLV מיוחד ישלם המשתמש 79 שקל לשלוש שעות ראשונות, ומחיר כל שעה נוספת הוא 4.5 שקלים. ניתן גם לבחור בחבילה יומית שעולה 200 שקל. שירות השכרה רגיל הוא יקר בהרבה: השכרה של מכונית קטנה באתר של שלמה SIXT, למשל קיה פיקנטו, עולה 234 שקל ליום שלם. בשירות שלמה שייר מדובר בתעריף נמוך משמעותית לשלוש שעות, וגם תעריף יומי מלא הוא עדיין נמוך יותר.

במקביל לשלמה שייר, אשר מכסה את נושא הנסיעות אל מחוץ לתל אביב, השירות של גוטו מציע רכבים שיתופיים בתעריף של "החל ב־14.90 שקל לשעה" לפי פרסומי החברה. לפי הנתונים של עיריית תל אביב, באוטותל כיום רשומים 14,900 מנויים, ובשנת 2022 הם ביצעו כ־580 אלף נסיעות. מדובר בעלייה ביחס לשנת 2021, אז היו רשומים לשירות 12,300 מנויים, שביצעו כ־345 אלף נסיעות. כיום לאוטותל יש 670 חניות רשומות.

לכאורה כניסה של קבוצת שלמה, חברת הליסינג וההשכרה הגדולה בישראל, לתחום רכב שיתופי עירוני בעיר הגדולה בישראל, עם כמה עשרות מכוניות, היא עניין של מה בכך, מכה קטנה בכנף של פעילות עסקית נרחבת. אלא שיש בכך כדי להצביע על כיוון שאליו כבר הולך ענף הרכב הישראלי מאחורי הקלעים, כיוון שגם מפחיד את היבואנים וגם גורם להם להצטרף אליו. 

פנייה לצעירים

מה שהכי מבהיל את יבואני הרכב הוא האפשרות שהישראלים פשוט יוותרו על מכונית בבעלות, מה שדורש חישוב מסלול מחדש. "תל אביב היא דוגמה מצוינת", מסביר גורם בענף הרכב. "העיר מפורקת לחלוטין מעבודות בכביש, להיכנס לעיר זה אסון, למצוא חניה זו מכה, ברור ששירותים של שיתוף רכב יקסמו לדור הצעיר, וברור שבעיריות מקדמים את זה. זה מצב שענף הרכב והרשויות יצרו במו ידיהם וכעת מציעים לו פתרון".

מלבד הפקקים והדוחק בכבישים, גם הזינוק במחירי המכוניות עושה את שלו. מרבית המכוניות שזמינות כיום בשירותי שיתוף רכב, בעיקר בתל אביב, הן מכוניות קטנות, שהופכות יותר ויותר נדירות בישראל. המוצר העממי, שבעבר היה נפוץ בקרב צעירים, פשוט יצא אל מחוץ לטווח היכולת הכלכלית שלהם. לפני כעשור מחירה של מכונית מיני עירונית, לדוגמה סוזוקי אלטו, לא עבר 60 אלף השקל עבור הגרסה האוטומטית. כיום כדי לרכוש מכונית עירונית קטנה, למשל קיה פיקנטו, במחירי 2023 צריך להיפרד מסכום שעובר את רף ה־90 אלף שקל.

באופן כללי, היצע המכוניות העירוניות הקטנות אשר זמינות לרכישה בישראל הצטמצם באופן משמעותי, מה שמשאיר את השוק בידי קומץ שחקנים שמוכרים מוצר שדווקא קהל היעד שלו, כלומר בעיקר צעירים, לא יכול לרוכשו. 

להערכת גורמים בענף הרכב, נושא שיתופי הרכב עשוי לתפוס תאוצה בישראל מסיבה נוספת: "בישראל כבר די ברור שהרכב השיתופי מהווה סוג של חלופה לנסיעה השיתופית. אם היו תקוות כלשהן לכניסה של UBER ודומותיה לישראל, ברור שהן נמוגו, ואת החור שנוצר צריך למלא כי ניכר שתושבי ערים גדולות שלא יכולים או לא רוצים לקנות רכב לא ימהרו לנסוע בתחבורה הציבורית שלנו, ועל קורקינט הם לא יעלו כדי לא להיפגע, אז מה שנותר זה רכב בהשכרה קצרת טווח".

פלטפורמת בילינג

חוץ מתל אביב, שירותי רכב שיתופי פועלים גם בירושלים באמצעות סיטי קאר, וברמת גן, בפתח תקווה ובערים נוספות פועל השירות של גוטו. אבל יש גם ערים שבהן הפרויקטים הללו לא צלחו. עיריית חיפה הודיעה בעבר על הפסקת שירות הרכב השיתופי החשמלי של גוטו, וגם באשדוד ובראשון לציון השירות של גוטו הפסיק לעבוד. אבל נראה שטרנד המכונית השיתופית הוא כאן כדי להישאר, וכניסה של יבואני הרכב לתחום תורגש בקרוב ביתר שאת, מכיוון שלהם, בניגוד לחברות ההשכרה הרגילות, יש "ארגז כלים" להתמודד עם הנושא בדמות הגב הטכנולוגי של יצרניות הרכב. 

לא בכדי, כפי שפורסם ב"כלכליסט", צ'מפיון מוטורס כבר רכשה את חברת הליסינג וההשכרה "פרי", כשהמטרה אינה בהכרח כניסה לעסקי הליסינג, אלא יותר לעסקי הרכב השיתופי; קבוצת קרסו נוקטת מהלכים להטמעת שירות הרכב השיתופי של הקבוצה, "מובילייז"; וגם יבואנית טויוטה טומנת את ידה בזירת הרכב השיתופי.

יבואני הרכב מתמודדים בימים אלה עם כמה בעיות: מחירי המכוניות עולים לרמות גבוהות מדי, היקף המכירות יורד, מיתון נמצא באופק – והמכירות לצרכנים הפרטיים כנראה לא יהיו כפי שהיו ב־2021. מנגד, ברכב השיתופי יש מודל רווח שיבואני הרכב טרם מימשו, והוא שעשוי להפוך את הענף ללוהט במיוחד: מנגנונים משומנים היטב של בילינג (כלומר גבייה), אספקת רכבים בדגמים ייחודיים כפי שקורה כעת בפרויקט מובילייז של רנו, אספקת תשתיות קיימות (למשל חניות בסוכנויות רכב ובמוסכים) ואספקת שירותים נלווים עתידיים, כלומר שירותים נוספים בתשלום אשר יוצעו למשתמשי הרכב השיתופי. 

בימים אלה הרכב השיתופי הוא בגדר כלי רכב בלבד, כזה ששוכרים לפרק זמן קצר ומשאירים למשתמש הבא, ולכן מודל הרווח שלו עבור יבואני הרכב ויצרני הרכב עדיין לא הוכיח את עצמו. אבל בעוד פרק זמן קצר יחסית במונחי ענף הרכב העולמי, בסדר גודל של לא יותר משלוש שנים, רכבים באופן כללי יהפכו לפלטפורמות בילינג, כלומר הרכב יוכל למכור שירותים שהם מעבר לשימוש ברכב. 

כאשר מדובר ברכב בבעלות, השירותים הם כאלה שקשורים בשדרוג הרכב, למשל תשלום עבור שדרוג של ההספק או מערכת השמע למשך כמה חודשים. אבל ברכב שיתופי השירותים יהיו שונים ויהיו ממוקדים בחוויית המשתמש לפרקי זמן קצרים ובשירותים נלווים שיוכלו להמשיך עם הלקוח גם לאחר סיום השימוש ברכב, לדוגמה הטבות לבתי עסק. וכאשר יצרני הרכב יתחילו לאפשר תשלום עבור שירותים, מה שכנראה יקבל דחיפה משמעותית לקראת 2025, זירת הרכב השיתופי עשויה להפוך לחלופה נפוצה מאוד לרכישת מכונית חדשה.