רשות התחרות: יבואנים יצטרכו לוותר על זיכיונות כתנאי לחידוש רישיונות

בימים אלה מתרחש בענף הרכב הישראלי תהליך מעניין מתחת לפני השטח: זיכיונות יבוא של מספר גדול של יבואני רכב עומדים לפוג. כיום כל יבואני הרכב שמייבאים מכוניות לישראל מחזיקים ברישיון יבוא. הרישיון קצוב לתקופה מוגדרת מראש, בדרך כלל בין 3-5 שנים, הוא ניתן על ידי מדינת ישראל וכמובן מחייב את בעליו לעמוד בדרישות מסוימות הנוגעות לשירות, אחריות וכיוצא בזאת. רישיונות היבוא בדרך כלל מתחדשים באופן כמעט אוטומטי ובלתי מורגש, כלומר היבואן מודיע למשרד התחבורה שהרישיון מתחדש וזהו סוף פסוק. אבל השנה היא שנה מיוחדת.

שלוש עובדות בלתי ניתנות להכחשה מאפיינות את שוק הרכב הישראלי: ראשית, מחירי הרכב החדש בישראל הגיעו לרמות שיא. שנית, אפילו הרגולטורים הבחינו במספר הרב באופן חריג של זיכיונות רכב שיבואנים ישראלים כבר צברו והם עוד ימשיכו לצבור. שלישית, התמחור בשוק הרכב הישראלי פועל לפי כללים קבועים מראש.

כללי התמחור הללו יוצרים תופעה מעניינת: כאשר יבואן שמחזיק במותגים מערביים או קוריאניים מוסיף לקו המוצרים שלו גם מותגים סיניים, המחירים מתייצבים באופן מפתיע. לדוגמה, הגרסה החשמלית של הרכב הסיני תתומחר ברמה דומה לגרסה ההיברידית של הרכב הקוריאני. באופן דומה, הגרסת הפלאג-אין היברידית של הרכב הסיני תעלה סכום דומה לגרסה ההיברידית של הרכב היפני.

תופעה זו מעוררת שאלות לגבי אופי התחרות בשוק: האם המחירים הדומים נובעים מתחרות טבעית שמובילה להתכנסות מחירים, או שמא מדובר במניפולציה מכוונת של מחירי הרכב מלמעלה.

ענף הרכב הישראלי מפוקח על ידי מספר רגולטורים: משרד האוצר שאחראי על גביית המס, משרד התחבורה שאחראי על החוקים, הנהלים, התקנות ויישומם, וגם על ידי רשות התחרות - אבל התפקיד של הממונה על התחרות הוא רק "לייעץ" למשרד התחבורה.

חוקית, כל מאסדר (רגולטור) חייב לשקול שיקולי תחרות בבואו להקצאת זכות. כלומר, כשיבואן מבקש ממשרד התחבורה רישיון, זה חייב לשקול את התחרות במשק לפני שהוא מעניק לו אותו. בנוסף, דיון עם רשות התחרות בנושא חידוש הרישיון צריך להתקיים גם כשליבואן יש זיכיון קיים שתוקפו עומד לפוג ונדרש חידוש שלו. לרשות התחרות יש סמכות להתערב במקרים מסוימים. כך, סעיף 43 של החוק קובע כי משרד התחבורה חייב להתייעץ עם רשות התחרות כאשר הוא עוסק בייבוא רכבים מסוג M1 (רכב נוסעים) שיש לו מעל 10% נתח שוק, או יבוא של רכב מסחרי מסוג N1 שיש לו מעל 25% נתח שוק. כלומר, במקרים שבהם ליבואן יש נתח שוק גדול, שיקול הדעת אינו רק של משרד התחבורה.

במשרד התחבורה אכן פנו לרשות התחרות במהלך השנים האחרונות להתייעצויות, העניין הוא שהמסקנות של הממונה על התחרות לא תמיד יושמו ולא תמיד במלואן. לדוגמה: לאחרונה המליצה הממונה על התחרות לא לאשר יבוא של רכב מסחרי קל של פאריזון. עובדתית, היבואנית מייבאת כיום מסחריות קלות סגורות של פאריזון - אבל לא את הטנדרים שלה. 

כאמור: בימים כתיקונם הרגולטורים בישראל לא ממש מצליחים לסדוק את החומה המבוצרת של ענף הרכב הישראלי, אבל בימים אלה מתכנסת, שוב, ועדת הכלכלה לדיונים בנושא הריכוזיות בענף הרכב - לנוכח ריבוי המותגים הסינים והפעם דווקא ניכרת פעילות מאחורי הקלעים. חשוב לציין: "כלכליסט" מתריע זה מספר שנים אודות הריכוזיות בענף הרכב הישראלי, אך צעדים ראליים עדיין לא נרשמו בשטח. כלומר, יבואן רכב ישראלי לא ויתר על זיכיון וספק אם יוותר.

בדיונים בוועדת הכלכלה שהתקיימו בשבועות האחרונים - ועוד יתקיימו - נחשפו לראשונה לא מעט אינטרסים של גורמים בענף הרכב, במיוחד יבואני רכב שאינם נמנים עם יבואני הרכב הגדולים - שתהו מדוע ליבואני הרכב הגדולים עדיין יש בידיהם זיכיונות של רכבים שאינם מיובאים כלל לישראל, מדוע השוק לא נפתח וכיצד בעצם גל של מותגים סינים חדשים יגיע ממש בחודשים הקרובים לידיהם של יבואנים שמחזיקים בנתחים גדולים משוק הרכב הישראלי. את התשובות- משרד התחבורה יצטרך לתת בחודשים הקרובים.

אבל מה שיותר מעניין הוא העיתוי: ראשית, יש ועדה פעילה בנושא זיכיונות יבוא רכב. שנית, יש גל של סינים בדרך לישראל, ושלישית: יש את עניין חידוש הרישיונות. בדרך כלל רגולטור לא יכול לומר ליבואן רכב "סליחה, הגיע הזמן להפסיק לייבא" אבל חידוש הרישיונות הוא הזדמנות פז לעשות סדר, בגלל יכולת הממונה על התחרות להמליץ לא לאשר רישיון. ואכן, בשבועות האחרונים יצאו ממשרד הממונה על התחרות מספר מכתבים שבהחלט מאיימים על זיכיונות גדולים ליבוא רכבים. 

לדוגמה, לאחרונה נשלחה התייעצות למשרד התחבורה מהממונה על התחרות בנושא חידוש רישונות שבידי עופר אבניר ועופר חברה לרכב שעוסק במספר מותגי דו גלגלי: הוסקווארנה, גאס גאס, פיאג'ו, CF MOTO, אפריליה ומוטו גוצי. נזכיר כי עופר אבניר רשומה כיום גם כיבואנית של מכוניות מסין - למרות שבפועל היא טרם החלה לשווקן. המכתב עוסק בחידושי רישיונות של מותגי הדו גלגלי האלה ולמעשה "מפיל פצצה" משמעותית.

לפי המלצת המונה על התחרות: "הממונה סבורה כי משיקולים של קידום תחרות מומלץ להימנע מחידוש רישיונות לאבניר כל עוד היא ממשיכה להחזיק ברישיון סוזוקי ומשכך היא ממליצה לא לחדש את הרישיון של קימקו בתחום הקטנועים ושל CF MOTO בתחום האופנועים, אלא אם אבניר תוותר על הרישיון של סוזוקי באותו תחום". רק כדי לסבר את האוזן: קימקו וסוזוקי הן ה"לחם" בתפריט של עופר אבניר, קשה לדמיין כיצד יבואן דו גלגלי יוכל להתקיים בלי הרישיונות האלה. 

עוד כותבת הממונה על התחרות: "משיקולים של קידום תחרות מומלץ להימנע מחידוש הרישיונות לתוצר הוסקווארנה בתחום האופנועים כל עוד אבניר ממשיכה להחזיק בתוצרים מוטו גוצי ואפריליה ומשכך הממונה המליצה שלא לחדש את הרישיון לתוצר הוסקווארנה אלא אם אבניר תוותר על הרישיון לתוצרים אפריליה ומוטו גוצי". 

הדו גלגלי לא לבד: לאחרונה שלחה מחלקת שווקים ברשות התחרות מכתב למשרד התחבורה בנושא בקשתה של UMI לייבא לישראל טנדרים של מקסוס הסינית. המקרה של מקסוס מעניין: מקסוס היא חלק מ-SAIC הסינית שהזיכיון שלה מתחלק בין כמה יבואני רכב: לובינסקי מייבאת את MG, UMI שמייבאת ארצה גם את שברולט מייבאת ארצה מיניוואנים של מקסוס. אוטו חן מייבאת ארצה מיניוואנים ומסחריות של מקסוס. לפי המכתב משרד התחבורה פנה אל הממונה על התחרות לאחר ש-UMI ביקשה להגדיל את רישיון היבוא שלה כך שיכלול גם טנדר של מקסוס במשקל של עד 3.5 טונות. 

רשות התחרות הסבירה במכתבה כי היא לא ממליצה לאשר ל-UMI את יבוא הטנדר וגם מסבירה: "UMI היא יבואנית איסוזו ושברולט: איסוזו החזיקה ב-37% משוק הטנדרים הקלים בשנה שעברה ושברולט החזיקה ב-1%". באופן מעניין, ברשות התחרות מתייחסים למצב בו UMI תייבא ארצה את הטנדר של מקסוס לצד יבואן נוסף ומציינים כי "ייתכן כי בתרחיש בו UMI תייבא את דגם הטנדרים של מקסוס במקביל ליבואן נוסף היא תוכל לנקוט באסטרטגיית קשירה בין דגמי הטנדרים של מקסוס לתוצרי טנדרים אחרים שהיא מייבאת או לכלי רכב נוספים באמצעות באנדלים או הנחות מותנות ובכך להגביל את הגישה של יבואן מקסוס אחר ללקוחות בסגמנט הטנדרים".  

הדרישות של הממונה על התחרות ממשרד התחבורה, במיוחד בנושא האופנועים והקטנועים של עופר אבניר הן דרישות משמעותיות. ככלל, תחום הדו גלגלי נמצא על הכוונת של הממונה על התחרות שנים, אבל כדי שההמלצות יהפכו מהמלצות להוראות נדרש אישור של משרד התחבורה שהוא הרגולטור הקובע. עובדתית, האישור לא תמיד ניתן. האם במשרד התחבורה באמת ידרשו מחברה בסדר הגודל של אבניר לוותר על זיכיון סוזוקי? עוד חזון למועד.

ועוד נקודה חשובה: מי שיבחן לעומק את רשימת הדגמים שיגיעו לישראל ממש בעוד כמה חודשים לא יכול שלא לשים לב: לאוריון מוביליטי יבואנית GAC יש בדרך דגם של GAC ששמו AION Y (המחיר שהוצהר בפני משרד התחבורה, אם כי זה לא מחיר סופי, הוא 143 אלף שקל). יש גם את AION HT של GAC שמחירה המוצהר הוא 183 אלף שקל.  GAC היא מותג רדום שלא יובא לישראל שנים. בזמן ש-GAC ישנה, היבואנית הפכה לזכיינית זיקר וג'ילי – החברה האם שלה היא יבואנית טויוטה.

ברשימה מופיעות גם מכוניות OMODA של כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה בישראל, ויש עוד מותגים בדרך. במקרה של כלמוביל לדוגמה, רישיון היבוא של סמארט תקף עד סוף החודש הנוכחי. כיצד משרד התחבורה יגיב לחוות הדעת שיצאו מהממונה על התחרות וככל הנראה עוד יצאו? ימים יגידו, אבל מה שבטוח, כרגיל, בענף הרכב יהיה מעניין.