חוק ההסדרים לא ממציא מנגנון שינקה את האגזוזים, רק כזה שישמר את ההכנסות

השבוע פורסם עדכון חשוב לטיוטת חוק ההסדרים. בעידוד המשרד להגנת הסביבה נכנס סעיף שעלה ב"כלכליסט" כאחד הסעיפים שיש להכניס לטיוטה אם המדינה באמת מתחשבת בבריאות תושביה. לפי עיקרי הסעיף, שנחשף לראשונה ב"כלכליסט" ועולה מדי כמה שנים, על יבואני הרכב לעמוד בממוצע של פליטות מזהמים למכירת רכבים. 

כיצד זה יעבוד? כיום מכוניות חדשות שמשווקות בישראל מתחלקות לקבוצות זיהום: מקבוצה 1 הנקייה (רכב חשמלי) לקבוצה 15 המזהמת ביותר. לפי החוק החדש, כמויות הרכב שהיבואנים ימכרו יצטרכו לאפשר עמידה על ממוצע אי שם באמצע. השיטה אינה ייחודית לישראל והיא קיימת באירופה זמן מה. התוכנית תיכנס לתוקף, לפחות תיאורטית ובהתאם לשינויים שיחולו בחוק ההסדרים, אי שם בינואר 2026, במקביל לכניסה לתוקף של מס הנסועה על הרכב החשמלי ואגרות הגודש.

עד כאן קווי הדמיון בין התוכנית האירופית הפשוטה לכאורה לתוכנית הישראלית. בבואנו לבחון את האותיות הקטנות אנו מגלים, לפי לשון הטיוטה, כי "במסגרת זו ייבחנו תיקוני חקיקה, ככל שיידרשו. כמו כן ייבחנו האמצעים המתאימים שיוטלו על יבואן שלא יעמוד ביעדים הכמותיים". כלומר היבואנים יוכלו לייבא ארצה מכוניות שאינן נקיות ולא לעמוד בממוצע המזהמים. אם זה יקרה, היבואן פשוט יצטרך לשלם קנס למדינה. כלומר השיטה הנהוגה כיום, בה יבואנים יכולים לייבא ארצה מכוניות מזהמות ולשלם "קנס" בדמות מיסוי גבוה שמעוגן בחקיקה במסגרת מתווה המס הירוק - תשתנה לכזו שבה ייבאו ארצה מכוניות מזהמות וישלמו את הקנס בדמות "עונש על יבוא מכוניות מזהמות שלא במסגרת המכסה". 

כיום מכוניות שמיובאות לישראל ממוסות בהתאם למתווה המס הירוק, שקיים משנת 2009. במסגרתו מוטל על כל סוג הנעה של רכב מס קנייה בגובה מסוים. על רכב חשמלי למשל מוטל מס בגובה 20%, על רכב שאינו חשמלי מוטל מס בגובה 83%. הרכבים מחולקים גם ל-15 קבוצות זיהום שנקבעות בהתאם לפליטת המזהמים של הרכב, כאשר כל קבוצה מעניקה הטבה של אלפי שקלים במס הקנייה. כלומר אם למשל מכונית בנזין מזהמת משתייכת לקבוצה 15, אז היא לא תקבל בכלל הטבת מס קנייה, והמס שיוטל עליה יעמוד על 83%. אבל אם ניקח מכונית נקייה שמשתייכת לקבוצה החמישית היא תקבל הטבה של אלפי שקלים ממס הקנייה המלא. בקיצור, מי שמזהם מקבל מהמדינה "קנס" בדמות אפס הטבות מס.

כעת למתווה העתידי. המתווה, אם יעבור, קובע שיבואני הרכב יהיו חייבים לייצר "ממוצע" זיהום. כלומר אם יבואן מייבא למשל 100 מכוניות מזהמות בקבוצה 15, אז הוא יהיה חייב לייבא 150 מכוניות חשמליות מקבוצה 1 כדי "לאזן" את הממוצע. אם הוא לא יצליח, הוא יישא בקנס. כלומר הקנס יושת ישירות על היבואן במקום על הצרכן - במחיר הרכב. בנקודה זו חשוב לציין עובדה חשובה: באירופה שיטת הממוצעים עובדת ישירות מול היצרנים. כלומר טויוטה יכולה למכור כמות מכוניות מזהמות באירופה וכמות מכוניות נקיות ש"יאזנו" את המצב. בישראל יבואנית טויוטה תשמש כמתווכת מול היצרנית.

מי יישא בעלות הקנס כאשר יושת על היבואנים בישראל? אם הסעיף אכן יעבור, האם יבואני הרכב יתגייסו למטרה, יפצירו ביצרנים לשלוח ארצה מכוניות נקיות ויעמדו ביעדים? הסיכוי שזה יקרה שואף לאפס. מה שכנראה יקרה בפועל הוא שהקנסות יעברו ישירות לציבור. היבואנים יגיעו לסוף 2025 בידיעה שעליהם לייבא בשנת 2026 כמות מסוימת של מכוניות נקיות כדי לאזן את יבוא המכוניות הלא נקיות, סביר להניח שלא יצליחו לקבל את מכסת המכוניות הנקיות, ואז יעשו את מה שהם עושים כיום עם יצרנים כאשר המס עולה או כשיש ירידות של מכסים, למשל כשיש הסכמי סחר עם מדינות: הם יתחלקו בעלויות. 

כלומר היבואן יבצע עבור היצרן חישוב של כמה קנס יושת בהתחשב במכסות המכוניות הנקיות והלא נקיות שיהיו זמינות לישראל. היצרן, שיש לו אינטרס לשלוח ארצה את המכוניות המזהמות (מה לעשות, ישראל אינה באמת שוק חשוב כמו אירופה, ומישהו צריך לקנות את המכוניות המזהמות שלא יקרות לייצור), יסבסד את מחירי המכוניות המזהמות ליבואן בשיעור שיבטא את הקנס, הסבסוד כנראה יתחלק בין היצרן והיבואן - באופן שיאפשר להשית חלק מהעלויות של "הקנס ליבואן המזהם" על הצרכנים בישראל – ובסופו של דבר מי שישלמו את המחיר הם כולם – מכיוון שכעת ה"קנס" עובר ממישור של "עונש" לדגם מכונית אחד, כפי שנהוג בשיטת המס הירוק, ל"עונג" שמוטל באופן גלובלי על יבואן של כמה מותגי מכוניות. כלומר לא מהנמנע שתופעת סבסוד קנס הזיהום לא תחול רק על מכוניות של מותג מסוים, אלא אפילו על מכוניות של כמה מותגים שפועלים תחת אותו יבואן שעליו הוטל הקנס. 

כאן יש עוד בעיה. אם הקנס, כלשון התיקון לחוק ההסדרים, מוטל על יבואן – כזה שמביא כמה מותגים (ורובם הם כאלה) – מה ימנע מצב בו לדוגמה כלמוביל (מרצדס, מיצובישי, גרייט וול אורה, יונדאי) לא תייבא מכוניות של מותג הרכב הסיני החשמלי והנקי שלה בכמויות גדולות כדי לאפשר המשך יבוא של רכבי יוקרה בעלי מנועי בנזין ודיזל של מרצדס? מה יקרה עם היבוא המקביל? מה קורה במקרה של יבואן כמו פריסבי (עד לאחרונה קבוצת קרסו), שמפרסם בראש חוצות מכירת מכוניות גם של יבואני רכב אחרים?

טיוטת חוק ההסדרים אינה מעניקה תשובות לשאלות הללו, והניסוחים שמופיעים בה בנוגע לענף הרכב מעלים יותר שאלות מתשובות, אבל בין השורות אי אפשר שלא להבחין שעובדתית ישראל עדיין משאירה את הכוח בידי יבואני הרכב – עדיין משמרת את מעמדם כגובי המסים של המדינה, ועדיין דורשת את ליטרת הבשר שלה כל עוד היבואנים יקבלו שקט תעשייתי ויוכלו להמשיך לייבא את המכוניות שירצו – כמובן, כל עוד הם מעבירים את ליטרת הבשר בזמן.

כוחם של היבואנים בישראל