מי שקרא בשבועות האחרונים את כותרות מדורי הרכב והכלכלה, עשוי היה להגיע למסקנה שישראל היא אחת המדינות "הירוקות" בעולם בכל הנוגע למדיניות תחבורתית. שמענו תחזיות דרמטיות על האצת מגמת "החישמול" (מעבר לרכב חשמלי והיברידי) בשנים הבאות, התבשרנו על תקנות "מס ירוק" מעודכנות, שעתידות להקפיץ את המיסוי על דגמי רכב רבים, כולל היברידיים בשם "יישור קו עם תקנות הפליטה המתקדמות של אירופה" וכדומה.
אבל כשמגיעים לעיסוק בהשלכות הסביבתיות של שוק הרכב המשומש, פתאום נאלם קולו של הרגולטור. משומשות? מה זה בכלל? טאבו. הס מלהזכיר. בפועל הפליטה מכלי רכב משומשים היא אחד ממקורות הזיהום והתחלואה התחבורתיים המרכזיים שמיוחסים לרכב בעולם.
לא מיישרים קו עם העולם
המשוואה פשוטה מאוד: ככל שהרכב ישן יותר, רמת הזיהום שלו קופצת דרמטית בהשוואה לרכב חדש. זה קורה גם מאחר שהוא יצא לשוק בעת שתקנות הפליטה היו פחות מחמירות לעומת הנוכחיות - וכיום אנחנו כבר יודעים רשמית, שאפילו תקנות הפליטה שהיו קיימות לפני שנתיים-שלוש הן בדיחה - וגם בשל העובדה שרמת הפליטה של רכב עולה בצורה חדה ככל שהוא צובר קילומטראז' גבוה יותר.
ואם אתם כבר שואלים, אז גם מבחני הפליטה לרכב משומש שהם חלק מה"טסט" השנתי, הם סוג של בדיחה מוכרת. לפני הטסט מוסיפים תוסף או נעזרים במוסכניק ידידותי שמתחבר למחשב המנוע, ואחרי הטסט חוזרים להרעיל כרגיל את האוויר.
נתוני האוצר מגלים עד כמה נרחבת ומזיקה השפעת המשומשות בישראל. יותר מ-81% מרכישות הרכב בידי רוכשים פרטיים, שבוצעו ב-2017, היו של רכב משומש. כלומר, על כל מכונית חדשה ו"ירוקה" שעולה על הכביש, נמכרות כמעט ארבע מכוניות משומשות.
אבל זה רק חלק מהתמונה. כ-44% מכלל המשומשות, שמחליפות ידיים בישראל בשנה, הן בנות 6-15 שנה, ואף יותר. כלומר, מכוניות שמפגרות בשניים עד ארבעה "דורות" של תקנות וטכנולוגיות פליטה.
הנתון האומלל ביותר הוא שכ-11.5% מכלל המשומשות שנמכרו בישראל בשנה, בסביבות 66 אלף מכוניות, הן בנות 15 שנה פלוס עם ממוצע נסועה של כ-230 אלף קילומטרים "על השעון". לא צריך להיות מומחה לטכנולוגיות רכב כדי להבין שמכונית בגיל כזה, עם נסועה כזו, היא מפגע סביבתי חמור. במערב יודעים זאת היטב, ומכוניות אפילו צעירות מאלה מורדות מהכביש באמצעות פסילת טסטים או קפיצה דרמטית באגרות ובדמי הביטוח - ונגרטות. אצלנו הן ממשיכות לנוע יום יום בכבישי הערים.
יש מיסוי, אין ייצוא
איך זה יכול להיות? הסיבה המרכזית היא מיסוי הרכב בישראל. במדינות שפויות, עם מיסוי רכב נורמטיבי, מכוניות חדשות יורדות לכביש במחיר שמשקף את ערכן הריאלי. לפיכך, ערכן כמשומשות נשחק תוך שנים ספורות לכיוון האפס, כלומר לחוסר כדאיות כלכלית. אלה מצטרפות לכ-30 מיליון מכוניות שנגרטות בעולם מדי שנה.
אבל בישראל, שבה מחיר הרכב החדש מוכפל כמעט בשל מיסוי, גם ערכי המשומשות מנופחים ושורדים לאורך הרבה יותר. מי שיבדוק בלוחות יגלה שיש בארץ דגמים "מבוקשים" שמחליפים ידיים גם אחרי 15 שנים (מודל 2004), במחירים גבוהים פי שלושה ויותר ממחיר מקביליהם בחו"ל.
בישראל גם אין כיום שום תוכנית גריטה פעילה למכוניות ישנות. אפילו כשהתוכניות הללו צצו בעבר, מדי פעם, הן היו רלוונטיות לגילאי רכב, שממילא כמעט לא נמצאים על הכביש ותוקצבו בקמצנות יתרה.
ולבסוף, בישראל לא קיים "שסתום לחץ" שמאפשר לייצא מכוניות משומשות לשווקים בעולם השלישי, למשל, כמקובל ברוב העולם. גם כאן הסיבה היא אותו מיסוי רכב דרקוני. כדי שתהיה כדאיות כלכלית לייצא, צריכים היצואנים לקבל החזר יחסי על מסי הרכב. אם לא, הפעילות תהיה הפסדית.
אלא שמיסוי הרכב בישראל פועל רק בכיוון אחד - מהצרכנים לאוצר - ואף אחד לא מוכן לשמוע על זיכויי מס, למרות שאפשר בהחלט להצדיק החזרים כאלה באמצעות אותן נוסחאות של "עלות סביבתית למדינה".
התוצאה? רכב שמגיע לישראל, נשאר כאן עד יומו האחרון; לקוחות מאריכים את משך השימוש ברכב; ועשרות אלפי מפגעים סביבתיים ממשייכים להרעיל את האוויר. ועוד לא דיברנו בכלל על המשמעויות הבטיחותיות של רכב בן 15 שנה - הן לנוהג בו והן לסובבים אותו.
