בשבוע שעבר התרחש מאורע חשוב עבור טסלה: היצרנית הודיעה על ריקול לכ-360 אלף מכוניות מדגמים שונים. לא מדובר ב"סתם" ריקול, אלא בריקול שנוגע למערכות ה-FSD של טסלה, אותן מערכות שמאפשרות למכוניות יכולות נהיגה סמי אוטונומיות.
הודעת טסלה גרמה ללא מעט יצרני רכב לגחך מתחת לשפם בשביעות רצון: הריקול שהוכרז נוגע למערכת שמבחינת טסלה היא חוד החנית של חדשנותה, ומבחינת המתחרים המערכת מהווה איום. למעשה מדובר במערכת שממחישה את עומק הפערים התפיסתיים בין טסלה - שממהרת להוציא לשוק חידושים - לבין יתר יצרני הרכב שנוקטים בגישה הרבה יותר שמרנית.
ההודעה על החובה לבצע את הריקול יצאה מה-NHTSA, הסוכנות האמריקאית לבטיחות בדרכים. לפי לשון ההודעה, מספר 23V-085, "במקרים נדירים מסוימים ובהתחשב בגבולות ההפעלה של FSD בטא, כאשר המאפיין מופעל הרכב עלול להפר חוקי תנועה או מנהגי נסיעה במהלך ביצוע תמרוני נהיגה מסוימים בתנאים שבהם נהגים עלולים להתערב כגון נסיעה בצמתים כאשר הרמזור צהוב, משך ההמתנה בתמרור עצור והתאמת מהירות הרכב לסביבתו ושינויי נתיב בתנאים מסוימים".
על פניו, הטיעונים של ה-NHTSA חמורים: מכונית לא צריכה להתעלם מתמרורים או לנסוע במהירות שאינה חוקית. אבל כאן התמונה הופכת ליותר מורכבת: תוכנת הנהיגה של טסלה, ה-FSD, לא מכונה סתם כך "בטא": מדובר בגרסה שמוגדרת על ידי היצרנית בעצמה כניסיונית, גרסה שלא כל אחד יכול להתקין וגם לא בכל מדינה (למשל בישראל זה לא אפשרי). כלומר, מי שבוחר להתקין את גרסת התוכנה יודע היטב שכנראה היא לא מושלמת. אבל "לא מושלמת" אינו תנאי שיכול להתקיים במכוניות שנוסעות בכביש, לא רק בגלל הסכנה לחיי אדם אלא גם בגלל הנזק התדמיתי.
בשבוע שעבר הופץ בסין סרט שבו תועדה מכונית טסלה 3 מאיצה ללא שליטה, פוגעת במכוניות ואפילו מזנקת באוויר. הסיבה לזינוק ולהשתוללות - שנגמרה בתאונה עם נפגעים - אינה ברורה עד לרגע זה, אבל בחודש שבו מכירות טסלה זינקו הודות להנחות, הנזק ברור. ההודעה של ה-NHTSA מאוד ברורה: היא מונה את מספר המכוניות שבהן הותקן עדכון ה-FSD ומציינת שמדובר ב-100% מהמכוניות האלה.
אבל כאן העניין הופך הרבה יותר מעניין: מה שבעצם מגדיר את הריקול של טסלה כריקול הוא ה-NHTSA. כלומר העובדה שהסוכנות האמריקאית לבטיחות פרסמה מסמך שבו כתוב במפורש שיש לבצע ריקול בטיחותי לרכבים. מבחינת המסמכים של ה-NHTSA, הפתרון של הארגון - כפי שהוא מורה לטסלה לעשות - הוא פשוט לבצע עדכון OTA, כלומר OVER THE AIR. העדכון, לפי ניסוח מסמכי ה-NHTSA יצטרך "לשפר את האופן שבו FSD בטא מתמודדת עם תמרוני נהיגה מסוימים במהלך התנאים המתוארים לעיל". עדכוני OTA כשמם כן הם: עדכוני תוכנה שהבעלים לרוב אינו יודע בכלל שבוצעו: הם מבוצעים באופן אלחוטי, הם לא דורשים הגעה לשום מוסך, הם קצרים ויעילים. כלומר, בניגוד לריקולים שבהם בורג נשבר, כרית אוויר מתפוצצת, משאבת דלק כושלת ועוד אינספור מקרים – ריקול OTA כלל לא דורש ממכונאי ללכלך את ידיו.
הריקול האמור מגיע בעיתוי בעייתי לטסלה, כשבועיים לפני מצגת למשקיעים שהיצרנית אמורה לפרסם ובה תחשוף חלקית חלק מתוכניותיה בתחום הבינה המלאכותית. עצם ההגדרה של עדכון ה-OTA כ"ריקול" היא בעייתית: טסלה היתה יכולה לפתור את הבעיות האלה גם בלי התערבות של ה-NHTSA וסביר להניח שהיתה עושה זאת, אפילו בלי שהלקוחות יידעו – כלומר ההגדרה של הבעיה כריקול נועדה פשוט להחיש את הפתרון ולדרבן את טסלה להיות יותר זהירה עם הטכנולוגיה שהיא בעצמה עדיין מגדירה ככזו שנמצאת בשלבי ניסוי.
אבל, האם כיום כל ריקול שמבוצע באמצעות עדכוני OTA עדיין צריך בכלל להיחשב כריקול? על פי מסמכי משרד התחבורה, בכבישי ישראל נוסעים 113,857 כלי רכב שנדרשו לריקולים שונים וטרם ביצעו אותם. ספציפית מתוך הרכבים האלה, אף אחד לא נדרש לריקול OTA, למרות שבישראל כבר הוכרז על ריקול אחד, של טסלה, בשנה שעברה שניתן לפתור באמצעות עדכוני OTA. בישראל אגב הוכרז אשתקד עוד ריקול שניתן לפתור באמצעות עדכוני OTA - עדכון של וולוו - אבל היבואנית העדיפה דווקא לזמן את הלקוחות למוסכיה. בפועל, לריקול של טסלה תהיה השפעה הרבה יותר גדולה מכפי שניתן לחשוב, דווקא בגלל ההגדרה של עדכון מן האוויר כ"ריקול" והנזק התדמיתי שההגדרה הזאת גורמת ליצרן הרכב – קל וחומר במצב שבו היצרן יכול לפתור בעיות בהינף כפתור ובלי להזמין את הלקוח אפילו למוסך. סביר להניח שבשנים הקרובות יצרני הרכב יעשו ככל שביכולתם כדי לבצע את עדכוני ה-OTA לפני שהרשויות יגיעו אליהם: בלי מוסך, בלי זימון לקוח ובלי שהלקוחות ידעו - וכך להימנע ממצב שבו הרשויות מכריזות עליהם כ"חייבי ריקול".
