"בישראל יהיו אגרות גודש, אין בכלל שאלה כי אין פתרון אחר, השאלה היא רק איך יעשו את היישום ותוך כמה זמן" כך אמר פרופ' עומר מואב ממכון אהרון במרכז הבינתחומי בהרצליה במושב בנושא תחבורה ונדל"ן בוועידת ישראל לעסקים. לדברי מואב "איך אני יודע שהפתרון של אגרות גודש עובד? כי ניסו אגרות גודש בעולם והניסוי מאד מוצלח. בשטוקהולם הטילו אגרות גודש, וזה חיסל מיידית את הפקקים. בשטוקהולם 40% תמכו באגרות גודש בהתחלה, ותוך שנה-שנתיים שיעור התומכים באגרות הגודש עלה ל-70%. בלונדון זה עובד מצוין. בניסוי נעים לירוק בישראל כמחצית מהמשתתפים בניסוי שינוי מהותית את התנהגותם. זה שיש עוד רכבות זה מצוין אבל הרעיון של להעביר אנשים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית לא יעבוד ללא התמריץ הכלכלי. מי שבעד תחבורה ציבורית, חייב לפנות את הכבישים במידה מסוימת עבור התחבורה הציבורית. כי כדי להגיע מתל-אביב לירושלים לא מספיק להרחיב את הכביש הבינעירוני. אני צריך להגיע מהבית שלי לתחנה ומהתחנה ליעד. לא צריך לאסור לגמרי את השימוש ברכב הפרטי. צריך רק לגבות את המחיר המתאים. זה פתרון הכרחי כצעד משלים לכל המהלכים שנעשים במשרד התחבורה".
מואב טען כי אגרת הגודש היא פתרון מוצלח להפחתת פקקים בגלל שהביקוש לתחבורה אינו קשיח לחלוטין. "עבורנו הכלכלנים זה מובן מאליו שכשאדם עושה שימוש במשאב במחסור והמחיר שלו לא נכון - נעשה בו שימוש יתר. למה זה דומה? נניח שמחר מדינת ישראל מחליטה שלחם צריך להיות חינם. נניח שמדינת ישראל תייצר בעצמה את כמות הלחם הדרושה אבל תחלק אותו בחינם. מה יקרה? יהיה מחסור ומצוקה ותורים ארוכים ללחם. איך אני יודע את זה? כי הביקוש ללחם אינו קשיח לחלוטין. בעבר כשהלחם היה מסובסד בישראל אנשים אכלו יותר לחם והאכילו איתו בהמות וכולי. עכשיו נניח שהייתם נולדים לסיטואציה שלחם חינם ויש תורים ללחם והייתי אומר יש לי פתרון קסם: לגבות על זה מחיר ריאלי שמשווה בין הביקוש להיצע. הייתם אומרים לי 'אוי גזירה קשה על הציבור'. מה שאני מנסה להגיד זה שהסטטוס קוו הוא לפעמים מאד חזק ואנשים חושבים על משהו כגזירה
אגרת גודש היא תשלום עבור שימוש בכביש כאשר הוא עמוס במקומות שבהם יש עומס. לדברי מואב "כבר היום אתם משלמים אגרות גודש רק שהן לא יעילות. דלק למשל זה אגרת גודש שאף אחד לא מתמרמר עליו. אגרת גודש זה מס הרבה יותר סביר כי מס על דלק מופעל גם בפריפריה בכבישים לא עמוסים ובמקומות שאין בהם תחבורה ציבורית סבירה ולא סביר שתהיה".
כיצד יעבוד מנגנון אגרת הגודש? מואב נתן כדוגמה עיר שכל תושביה עובדים במפעל. בכל יום נוסעים תושבי העיר למפעל באוטובוסים בדרך ארוכה, האורכת שעה, עד שיום אחד בונים גשר שמקצר למספר דקות את זמן הנסיעה למפעל. "הבעיה עם הגשר החדש שהוא צר ולא יכול להעביר את כולם אז נוצר תור בעלייה לגשר. מה יהיה אורך התור? שעה בדיוק. כי אם הוא יהיה ארוך יותר - אנשים יעברו מהתור לאוטובוס. אם הוא יהיה קצר יותר -אנשים יעברו מהאוטובוס לתור. אם התור שעה, אז כמה רווחה הגשר הזה תרם לציבור? אפס רווחה. הגשר לא תרם לרווחה. מה יקרה אם אנשים ישלמו עבור השימוש בגשר למשל 10 שקלים או שיחליטו שמי שעובר על הגשר צריך לזרוק עשרה שקלים לנהר. פשוט לבזבז את הכסף. מה יקרה אז? תסכימו איתי שהתור יתקצר ואז מה קרה לרווחה? היא עלתה! כי מי שבחר לשלם את העשרה שקלים והמתין פחות בתור רווחתו עלתה. זרקו עשרה שקלים לנהר וזה עשה הסדרה יותר יעילה של המשאבים והרווחה של הציבור עלתה. אגב, כמובן שיהיה עדיף לאסוף את השקלים במקום לזרוק לנהר ולבנות איתם עוד גשרים".
מואב הציג נתונים על מספר כלי הרכב ומהירותם בכניסה לתל-אביב שמראה שמהירות הנסיעה יורדת ככל שמספר כלי גדל "ואז קורה משהו מאד מעניין. לא רק שמהירות הנסיעה פוחתת, פחות מכוניות עוברות בכביש. למעשה אגרות גודש מתונות מגדילות את כמות כלי הרכב שעוברים - זה מן קסם כזה".
מואב שאל מדוע השימוש בכבישים בישראל נתון תחת רגולציה כבדה שחוסמת שימושים חדשניים בתחבורה שיתופית. למה אין ויה בישראל למה אין אובר בישראל. אהבתי מאד את מה ששר התחבורה עשה בנושא השמיים הפתוחים, אז למה אין גם כבישים פתוחים?".
חדשות קשורות
