לא רק אוטו פרטי: היבואנים פונים למודלים שונים של רכב שיתופי

עלייה במכירת מכוניות חשמליות, הסטת מכירות מציי רכב ללקוחות פרטיים, התארכות זמני אספקה ועלייה בפופולריות של מותגים סיניים – המגמות האלה אפיינו את 2022, והן צפויות לגלוש ל־2023 ואף להתעצם. אך לצד אלה הולכים ומתגבשים תהליכים חדשים, שעליהם יבואני הרכב פחות אוהבים לדבר, תהליכים שמשנים את מבנה שוק הרכב, סוטים מן הפעילות העיקרית של מכירת רכב לצרכן ובהחלט עשויים לסמן את קץ עידן יבואני הרכב כפי שאנחנו מכירים אותו כיום, והכוונה היא לכניסה של היבואנים לשני תחומים חדשים: מכוניות שיתופיות וליסינג.

בשבועות האחרונים התרחשו מתחת לפני השטח כמה תהליכים שמאותתים על כניסת היבואנים לענף המיקרו־מוביליות והתחבורה השיתופית. בעולם מופעלים מודלים שונים של שיתופיות: מנוי חודשי, שעתי או אזורי, למשל, וטרם ברור במה יבחרו היבואנים הישראלים.

בשלהי 2022 קמה חברה חדשה בישראל, צ'מפיון מוטורס ניו מוביליטי – חברה־אחות לצ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה – שאמורה לייבא ארצה מכוניות זעירות ועירוניות, וכפי שהשם מרמז – ייתכן שהן יהיו שיתופיות. בארץ כבר החל פרסום מצומצם בקרב יודעי דבר של מותג רכבים שיתופיים של טויוטה העולמית, ומעבר לכך רישומי המדינה מעידים כי היבואנית קרסו מתחילה לייבא מכוניות חשמליות מיוחדות של רנו העולמית, מכוניות שיתופיות שהן חלק מפרויקט "מובילייז" של רנו, שבמסגרתו המכוניות יושכרו לפי שעה. מלבד זאת, היבואנית יוניון מוטורס עורכת בימים אלה "ניסויים שקטים" בשירותי רכב שיתופי. 

ומדוע דווקא כעת בשלה השעה להיכנס לתחום הרכב השיתופי? כי קהלים גדלים והולכים מתחילים להפחית את השימוש ברכב ולוותר על אחזקתו. הסיבות למגמה זו הן החמרת העומסים בכבישים; המעבר לעבודה מהבית מאז התפרצות הקורונה; וזינוק במחירי הרכב בשנה החולפת, שכפי שפורסם ב"כלכליסט" הוביל לקיטון של 7% בכמות המכירות בשוק המשומשות ולקיטון של 10% בשוק החדשות. המשמעות של כל אלה היא שעשרות אלפי ישראלים, אם לא יותר, החליטו שהם יישארו עם מכונית ישנה או פשוט יוותרו על מכונית, ואליהם מיועדים שירותי שיתוף הרכב שהיבואנים מתעתדים להתחיל לספק.

מגמה נוספת שמסתמנת ל־2023 היא הגדלת הפעילות של יבואנים בתחום הליסינג וההשכרה. כפי שנחשף ב"כלכליסט", החברה־האם של צ'מפיון מוטורס מקיימת מגעים לרכישת חברת הליסינג פרי; קבוצת קרסו השלימה את עסקת קל אוטו ב־2021 והפעילות התחזקה ב־2022; היבואניות כלמוביל ויוניון מוטורס העמיקו את פעילותן בתחומי הליסינג הפרטי; וחברות ליסינג קטנות מחוזרות על ידי יבואני רכב. הסיבה להתפתחות הזו היא שב־2022 לישראלים היה פחות כסף לרכוש מכוניות, אבל מי שהיה יכול לקח בליסינג תפעולי או מימוני. ב־2023, עם עליית הריבית, מגמה זו רק תתחזק. 

מנגד, חברות הליסינג לא צפויות לשבת בשקט לנוכח הפלישה לתחום שלהן. ואכן, בשבוע שעבר התעוררה השחקנית הגדולה ביותר בענף: בשבוע שעבר הוציא משרד התחבורה לראשונה רישיון יבוא לחברת ש.י.ר שלמה יבוא רכב, חברה ליבוא מקביל, שהיא חלק מקבוצת שלמה, הקבוצה שמחזיקה גם בשלמה SIXT. רישיון היבוא של החברה תקף ללא פחות מחמש שנים, וכולל קבוצה מרשימה של מותגים: טויוטה, שברולט, ג'יפ, אפילו פיאט. 

רישיון ליבוא עקיף נחשב בענף הרכב לנשק רדום: למי שיש ביד רישיון כזה יש היתר לייבא מכוניות כל אימת שיחפוץ ויתחרה ביבואני הרכב הישירים. מדובר בפצצה מתקתקת, ואם החברה הגדולה בישראל בתחום הליסינג וההשכרה אכן תבחר לייבא מכוניות – ייפרץ הסכר ויופר המאזן השברירי שמתקיים בין שני המחנות, הצד של יבואני הרכב והצד של חברות הליסינג. 

האם הצרכן ירוויח? זו שאלה אחרת והתשובה כנראה שלילית. כי אם חברת ליסינג והשכרה מייבאת את המכוניות לצרכיה האישיים, היא לא תשווק אותן לציבור במחיר נמוך כדי לא לפגוע בערכי המלאי שלה.

שנת 2022 היא שהתניעה את השינויים המסתמנים במבנה שוק הרכב. בשנה זו יבואני הרכב ייבאו פחות מכוניות, אבל הרוויחו יותר, לפחות לפי נתוני הרכב המדווחים. התפתחות זו הובילה את היבואנים להבנה שהם צריכים להסתמך על כיוונים חדשים, שאינם בהכרח קשורים ליצרני הרכב שהם מייצגים. 

אשתקד היתה השנה הראשונה שבה שוק הרכב הישראלי לא התנהג כמיקרוקוסמוס נפרד משוק הרכב העולמי. באופן היסטורי מגמות גלובליות בשוק הרכב העולמי מגיעות לישראל באיחור ניכר. זאת מפני שבישראל יש מערכת מיסוי רכב ייחודית והעדפות צרכניות ייחודיות, ומבחינה זו ישראל היא כמו מדינת אי.  אבל 2022 היתה השנה הראשונה שבה כל משבר הורגש בישראל מיד, והשוק בארץ הגיב באופן כמעט זהה לשווקים הגלובליים: הזינוק בשוק המשומשות; לאחר מכן ההאטה הכמעט מידית שהשוק חווה בימים אלה; חדירת יצרנים סינים (עוד לפני שהמגמה הזו נצפתה באירופה); וקיצוץ בסובסידיות לרכב חשמלי  ב־1 בינואר, במקביל לקיצוצי סובסידיות בסין, גרמניה, צרפת וארצות הברית. 

מגמות אלה יימשכו גם השנה וידרשו מיבואני הרכב להתאים את עצמם למציאות שבה אין יותר פערי זמן בין השוק בעולמי לשוק המקומי, ומה שקורה באירופה ובארצות הברית קורה גם בישראל בתוך ימים אחדים בלבד. 

אולם השאלה הקריטית מבחינת יבואני הרכב היא עד מתי השיטה הישראלית של יבואן רכב אישי לכל מותג תמשיך להתקיים. כיום מתרחשים בעולם כמה תהליכים שמבהירים היטב שיצרני הרכב כבר לא צריכים פרטנרים. ב־2022 כמויות האספקה ירדו, ההיצע התמעט, והמכוניות הפכו למוצר שיצרן הרכב מוכר לכל המרבה במחיר. על רקע זאת השיטה העתיקה שבה ישראל מקבלת זכויות ומחירים נמוכים הולכת ונשחקת. מעבר לכך, יצרני רכב גדולים כמו סטלאנטיס כבר נוקטים מהלכים שמבהירים היטב שמודל רשתות הסוכנים והזכיינים נמצא בדרך החוצה. 

דבר נוסף שפועל לרעת היבואנים הוא שהסוכנויות משתנות ממרכז מכירה למרכז חוויה, המכירה המקוונת מתחזקת, ותפקידם של יבואני הרכב בישראל כ"מי שמשנעים את הרכב ומספקים אולם תצוגה יפה" הולך ונשחק. מלבד זאת היבוא המקביל מוכיח היטב שהמודל של מכירת רכבים של כמה מותגים מתחרים תחת קורת גג אחת לא באמת פוגע ביצרני הרכב.

כמו כן גם טסלה וגם יצרני הרכב הסינים לא בהכרח פועלים לפי השיטה המערבית הוותיקה של סימון זכיין. טסלה חדרה לישראל בהצלחה ב־2021 ללא זכיין בכלל, ויש יצרני רכב סינים שדורשים מיבואני הרכב רק לספק מוסך, ובכלל לא זקוקים לאולמות תצוגה לצורך מכירה, רק לאפליקציה. ויש יצרני רכב סינים שדורשים תשתיות, כלומר תחנות החלפת סוללה ועמדות טעינה, דבר שיבואני הרכב בישראל לא בהכרח רוצים או מסוגלים לספק. בשורה התחתונה גם יבואני הרכב הגדולים מבינים שהשוק עומד בפני מפנה, וב־2023 הם יצטרכו להוכיח שהם עדיין רלוונטיים.