לא באותה ליגה: JAC EJS4 מנסה להתחרות ברכבים טובים ממנה

עם ישראל נמצא באובססיה למכוניות סיניות. ג'ילי, BYD ויצרנים נוספים שעד לפני שנתיים בכלל לא היו מוכרים לצרכנים בארץ הפכו למחזה נפוץ. הנוסחה ללבם של הלקוחות פשוטה: ההנעה חשמלית, המחיר זול משמעותית ממחיר של מתחרים מערביים, אבל בהחלט יקר יותר ממחיר של מכוניות בנזין יפניות או קוריאניות, והישראלים קונים וקונים, בלי לשאול שאלות, בלי צורך במוניטין של יצרן רכב או במידע מוקדם. מה שיצרן הרכב קבע מבחינה תדמיתית הוא מה שיהיה – ואם המכונית החשמלית הסינית נפוצה, אז בכלל נפלא. אבל יש גם מכוניות חשמליות סיניות פחות מוכרות, כאלה שמה שמבדיל בינן ובין מובילות השוק הוא המכסה והשיווק, כלומר יש מכוניות סיניות שאי אפשר לייבא מהן מכסות גבוהות לישראל בגלל הבדלים בחוקי היבוא – והיבואנים שמייבאים אותן אינם נמנים עם קבוצות הרכב הגדולות ביותר בישראל. אבל גם ליבואני הרכב הקטנים מגיע סיכוי, ואם האנדרדוג הוא חשמלי, אז על אחת כמה וכמה.

ההכלאה הרוסית־סינית

לפני כמה חודשים התרחש ברוסיה אירוע חשוב: יצרנית הרכב מוסקביץ' קמה לתחייה אחרי שנים של הפסקה. המכונית שמוסקביץ', כלומר בנה של מוסקבה, הציגה היא למעשה מכונית JAC סינית עם מנוע בנזין. אבל לסינית הזאת יש גם גרסה חשמלית והגרסה הזאת מגיעה לישראל. במבט ראשון, JAC EJS4 היא מכונית נאה, כזו שאמנם מורכבת מהרבה רעיונות של יצרני רכב אחרים, אבל זה לא משנה כי התוצאה מדליקה. בחלק הקדמי יש הרבה קיה סלטוס, בחלק האחורי יש רנו, בצדדים יש שברולט טראקס עם קו עמוק ונאה בדלת. EJS4 נראית כמו הכלאה של הרבה רכבי כביש־שטח שמצליחים לייצר מראה נאה למרות השעטנז. קו הגג גבוה, הגלגלים גדולים, ההתחלה מבטיחה.

תא הנוסעים של EJS4 הוא תא נוסעים שמוכיח שעדיין יש יצרני רכב או יבואני רכב שבטוחים שהישראלים יזנקו על כל מכונית חשמלית אם רק יתקינו בה את האביזרים הנכונים, הבעיה היא שב JAC הביצוע חלקי מאוד: מושב הנהג הוא חשמלי, אבל את המשענת שלו צריך להזיז באופן ידני. מושב הנוסע כבר אינו חשמלי והריפוד של המושבים הוא ריפוד דמוי עור זול שכנראה שבקיץ יעשה שומות ברגליו של כל מי שיעז לשבת במכנס קצר. באופן מפתיע, ההגה מתכוונן רק לגובה אבל לא למרחק. מבחינת מרווח פנימי, EJS4 מציע הרבה וטוב שכך: בניגוד ללא מעט רכבים חשמליים בקטגוריה, במיוחד כאלה שמשווקים גם בעולם בגרסאות בנזין, EJS4 עושה כבוד לנוסעים מלפנים עם שפע של מרווח פנימי.

גם לנוסעים מאחור יש מרווח טוב וגם שקעי טעינה ופתחי מזגן. תא המטען, נקודה כואבת בלא מעט חשמליות, נדיב בנפח. ומעבר לכך, EJS4 מציע משהו נוסף: ממשק פשוט להבנה, בלי מסכי ענק מבלבלים, בלי החלפת פונקציות מעצבנת. רק מסך בגודל סביר, ממשק בקרת אקלים נוח להפעלה ומזגן יעיל מאוד. אפילו קישוריות סלולרית, משהו שיצרני רכב סיניים אחרים טרם פיצחו - יש כאן. אבל, כאשר צוללים אל נבכי מערכות ההפעלה, מגלים מערכת מבולבלת, בעלת תגובות איטיות, מערכת אנדרואיד שאוהבת להתנתק וקשיים בלחיצה על כפתורים. ועוד נקודה בעייתית: EJS4 הוא רכב שציון הבטיחות שלו על פי משרד התחבורה הוא אפס. זו לא טעות: מכונית חשמלית, מודרנית, שאין לה מערכות בטיחות אקטיביות. על היבטי הבטיחות אחראית מערכת צפצפנית מקומית שעדיף לא להרחיב על היעדר יכולותיה וחוסר התרומה שלה לבטיחות הנהג או יושבי הרכב.

EJS4 נותנת בחשמל

הטווח הרשמי לפי יצרנית הרכב הוא 410 קילומטרים. אחרי 230 קילומטרים נותרים ל־EJS4 הרבה פחות מ־20% בסוללה. התאוצה מצוינת, EJS4 מאיצה באופן שלא מבייש את האחיות החשמליות הסיניות שלה שכבר נפוצות על הכביש. אבל הנסיעה היא עניין אחר: כמו הרבה יצרני רכב שיש להם מכונית בנזין שקיבלה במתנה סוללה כבדה, EJS4 מנסה לרקוד על הקו הדק שבין נוקשות ובין נוחות. אם היצרן יקשיח את המתלים יותר מדי, היא תחבוט בנוסעיה. אם היצרן ירכך אותם, היא לא תרצה להישאר צמודה לכביש, דילמה. EJS4 מכוילת על הצד הרך, אבל יש לה צמיגים ספורטיביים בחתך נמוך. התוצאה הסופית מבלבלת: בעיר היא משככת היטב מפגעים אבל אלה גורמים לה לחבוט בנוסעים בגלל שהצמיגים לא ממש מספקים שכבה של הגנה בין הגלגל והכביש. מחוץ לעיר, בסיבובים, בשיבושים, EJS4 היא מכונית שלא מסוגלת להחליט מה היא רוצה: בסיבובים הגלגלים מסתחררים בקלות, הבלמים רחוקים מאוד מלעמוד במשימה ואיכות השיכוך רחוקה שנות אור מתוצרת מערבית – וגם מלא מעט מתחרים סינים.

EJS4 חוזרת למקורות, הולכת הביתה לטעינה. יש מצבים שבהם צריך להריע דווקא לאנדרדוג, להרים למי שמגיע לשוק הרכב הישראלי ללא תקציבי ענק, ללא צבא של יועצים, סתם עם כוונות טובות בלב וסוללה חשמלית בשלדה. אבל זה לא המקרה של EJS4 – בגלל המחיר. בפועל, מחירה של EJS4 ממקם אותה בתחרות מול 3 ATTO של BYD וגם מול ג'ילי ג'יאומטרי C – מכוניות שבאופן מסתורי עולות בערך אותו הדבר. אבל היא רחוקה מאוד מלהיות ברמה שלהן. למרבה הצער, בשוק הרכב הישראלי קיימת מידה רבה של אופורטוניזם, הנחה שהלקוחות בישראל ירכשו כל מכונית חשמלית סינית בכל מחיר מכיוון שיש לה סוללה ומסך. EJS4 יכולה לשמש כמכונית חשמלית בסיסית מוצלחת למי שידו אינה משגת לרכוש מכונית חשמלית ב־160 אלף שקל וגם כמובן למי שמבין היטב ומעבר לכל ספק שהוא רוכש מכונית שמידת בטיחותה מוטלת בספק, עניין חמור מאוד בפני עצמו. ובמקרה כזה – במחיר של כ־135 אלף שקל אפשר לשקול כזו רכישה. אבל מחירה של EJS4 מכוון ישירות אל המתחרות שנותנות הרבה יותר ממנה לא רק ברמת הבטיחות והאבזור אלא גם ברמת האיכות.

JAC EJS4

מנוע: חשמלי, הספק מרבי 193 כ”ס, מומנט מרבי 34.6 קג”מ
ביצועים: מהירות מרבית 150 קמ”ש, זינוק ל 100 קמ”ש: אינו מצוין על ידי היצרן
צריכת אנרגיה: יצרן: 15.7 קילוואט שעה ל־100 ק”מ. צריכה בפועל: 21 קילוואט שעה ל־100 ק”מ
בטיחות: 6 כריות אוויר, טרם נבחנה במבחן ריסוק פומבי
קבוצת זיהום: 1
מחיר: 160 אלף שקל
אהבנו: מרווח פנימי, עיצוב
פחות אהבנו: מחיר, בטיחות ונוחות
מתחרים: 3 ATTO BYD, ג’ילי ג’יאומטרי C
לסיכום: הרבה מאחורי המתחרות