הישראלים לא סופרים את אפליקציית התשלומים של משרד התחבורה

רפורמת התשלום באפליקציות בתחבורה הציבורית הושקה לפני כחצי שנה. במסגרת הרפורמה, הונהגה שיטת תמחור חדשה לתחבורה הציבורית בישראל, יחד עם השקת האפשרות לתשלום בטלפון הנייד באמצעות סריקת קוד QR, וזאת במקום תשלום באמצעות כרטיס הרב־קו. 

כיום ארבע אפליקציות שונות מאפשרות תשלום מהנייד בתחבורה הציבורית בישראל. שלוש מהאפליקציות הללו הן של זכיינים פרטיים: מוביט, רב־פס ו־ANY־WAY. האפליקציה הרביעית שייכת למשרד התחבורה ופותחה על ידי חברת ויה (VIA). לכל אחת מהאפליקציות יש פיצ'רים ייחודיים שמקנים לה יתרון, אך בסופו של דבר כל הארבע מאפשרות לשלם על נסיעה בתחבורה הציבורית באופן זהה.

נתוני השימוש של אפליקציית התחנה הממשלתית משקפים כי נכון ליולי 2021 האפליקציה היא כישלון מהדהד: בשבעת החודשים הראשונים להפעלתה בוצעו בה כרבע מיליון תיקופים בלבד, וזאת לעומת כמיליון תיקופים בארבע אפליקציות התשלום שהתרחשו בחודש מאי בלבד. מבין מפעילי האפליקציות השונים, נתח השוק של התחנה עומד על כ־8.25% מכלל החשבונות שנפתחו ורק כ־5% מכלל התיקופים שבוצעו. שיעור החדירה של כלל האפליקציות לשוק עומד על 2ֵ%–3% מכלל התיקופים, לעומת 97%–98% תיקופים שנעשו בכרטיסי רב־קו. לפי נתונים אלו, נתח השוק האמיתי של אפליקציית התחנה עומד על שיעור זעום של 0.0015% בלבד מכלל התשלומים בתחבורה הציבורית, וזאת לאחר שמשרד התחבורה השקיע מיליונים בפיתוחה ופרסומה.

אפליקציות במחלוקת

במקור, שר התחבורה דאז בצלאל סמוטריץ' כיוון שהרפורמה שתכיל אפליקציות מהשוק הפרטי תצא לפועל ב־1.7.2020, אולם כניסתה של מירי רגב לתפקיד במאי 2020 גרמה לדחיית השקת הרפורמה בתשעה חודשים. הסיבה הרשמית לעיכוב היתה טענות שונות הנוגעות לפגיעה בפרטיותם של המשתמשים מצד משרד המשפטים. עם זאת, גורמים ממשלתיים ועסקיים תיארו ל"כלכליסט" כיצד העיכובים נבעו מלחצים של גורמים מסחריים שביקשו למנוע את השקת הרפורמה, וזאת מפני שלאלו היה אינטרס כלכלי מובהק שהתשלום בכרטיסי הרב־קו לא ייפגע.  
טענה נוספת מתייחסת לכך שהשרה ומשרד התחבורה ביקשו לעכב את השקת האפליקציות הפרטיות כדי שאפליקציית התחנה של משרד התחבורה תהיה מוכנה. שלוש האפליקציות הפרטיות זכו במרכז שפורסם בפברואר 2020, ושלושתן לא קיבלו כסף על פיתוח האפליקציה והשימוש באפליקציות חינמי לגמרי. מדובר באפליקציות מוביט — שאותה מתפעלות ומפתחות: מוביט ופנגו; ANYWAY, בתפעול ופיתוח של ישרכארט; הופ־און רב־פס, בתפעול ופיתוח של סלופארק, הופ־און ובנק דיסקונט. 

החברות הללו מפעילות את האפליקציות באופן הפסדי ולא רואות מהן הכנסות כלל, ובחרו להציע את השירות בחינם מתוך חשיבה אסטרטגית: ראשית החברות יוכלו לתפוס נתח שוק משמעותי באופן הזה שיובל לשמש אותן לטובת אספקת שירותים אחרים בהמשך. שנית החברות יכולות לאסוף כך מידע על הרגלי הנסיעות של הנוסעים, ובנוסף מדובר בכניסה מהדלת הראשית לתחום התשלומים הדיגיטליים בישראל שעוד נמצא בחיתוליו. למרות שבמכרז המקורי נאמר כי למשרד התחבורה יש את האפשרות להשיק גם אפליקציה משלו, שלוש המפעילות טענו כי הן הופתעו מהמהלך. בין היתר, עלתה תהייה מדוע יש צורך לפתח אפליקציה שפיתוחה עלה למשלם המיסים 6 מיליון שקל ותחזוקתה עולה כמיליון שקל בשנה, כאשר חברות פרטיות עושות זאת באופן חינמי. 

כמו כן, הליך בחירתה של חברת ויה היה שנוי במחלוקת, כאשר משרד התחבורה בחר "למחזר" את מכרז "דרך ערך" של ויה וחברת נתיבי איילון, ולהשתמש בו כדי לפתח את האפליקציה במהירות מבלי לצאת למרכז חדש. בטרם יצאה הרפורמה לפועל התחייבו במשרד התחבורה לצאת במסע פרסום רחב שיסביר את שיטת התיקוף החדשה ואת שיטת התמחור. בפועל, המשרד יצא בקמפיין פרסומי נרחב שכלל פרסומות בשעת צפיית השיא, שעלותו המשוערת היתה כ־2 מיליון שקל, אך קמפיין הפרסום עסק רק בקידום של אפליקציית התחנה ומבלי להסביר את רפורמת התעריפים. בנוסף, על אף שמשרד התחבורה התחייב לפעול על מנת להנגיש לציבור "סימולטור מחירים" על פי תעריפי האפליקציות, ההתחייבות לא יצאה לפועל, והסימולטור דווקא קיים אצל חלק מהמפעילות הפרטיות. לא רק זה, אלא שהמשרד גם לא פירסם את "מפת הפריפריה" שמגדירה איזה יישוב יזכה לאיזו הנחה ונוסעים רבים לא יודעים מה תהיה עלות הנסיעה ביישוב שלהם.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מטרת האפליקציות המסחריות בשוק הפרטי הינה להניב רווחים לחברות המפעילות אותן. ממטרה זו נגזר גם המידע שיוצג לנוסע כמו גם המידע שלא יוצג לנוסע. אפליקציה ממשלתית תציג את כל המידע הרלוונטי לנוסע ותעדכן בכל המידע הרלוונטי לנסיעתו".