ההשקעה בתחבורה ציבורית גדלה, אבל שיעור המגיעים לעבודה ברכב פרטי ממשיך לעלות

הנתונים שאוסף משרד התחבורה בשנים האחרונות מוכיחים שהישראלים מסרבים לתת אמון בתחבורה הציבורית. מה צריך לעשות כדי שישראלים יעברו לתחבורה הציבורית ומדוע הוזלת תעריפים, נסיעות בשבת והקמת "נתיבים מהירים" לא יעשו את ההבדל?

הנתונים שפרסם המשרד מבוססים על הסקרים החברתיים של הלמ"ס במשך השנים ומציגים תמונה מדאיגה. מרבית הישראלים נוסעים לעבודה ברכב הפרטי ובמשך השנים השימוש בו רק עולה. הנתון העדכני ביותר שפרסמה הלמ"ס נוגע לשנת 2020 שבה חלו הגבלות קורונה שונות והשימוש בתחבורה הציבורית ירד עוד יותר, אבל המגמה של עליית השימוש ברכב פרטי וירידת השימוש בתחבורה הציבורית נמשכת כבר שנים. בעוד שבשנת 2016 20% מהישראלים נסעו לעבודה בתחבורה ציבורית, בשנת 2019 הנתון הזה כבר עומד על 17.6% וב-2020 הוא צנח לכ-15%.

הולכים ברגל ורוכבים על אופניים סווגו יחד וכ-9% מהישראלים משתמשים באמצעים אלו כדי להגיע לעבודה במגמה שלא השתנתה מהותית בשנים שנבחנו. באמצעים אחרים שכוללים עבודה מהבית או הסעה מאורגנת השתמשו כ-11-13% מהישראלים בשנים אלו.

תחבורה ציבורית בשבת לא עושה את ההבדל

גם כשמסתכלים על שלושת המטרופולינים הגדולים (ירושלים, תל אביב וחיפה) נשמרת המגמה של ירידה בשימוש באוטובוסים, רכבות ומוניות שירות במקביל לעלייה בשימוש ברכב הפרטי. בחיפה, שמפעילה תחבורה ציבורית גם בשבת, שיעור המשתמשים ברכב הפרטי הוא הגבוה ביותר מבין השלושה עם כ-63% מהתושבים. מומחה התחבורה פרופ’ אראל אבינרי ממכללת אפקה אומר כי "כנראה שתחבורה ציבורית בשבת - שבהחלט יכולה לתת נגישות רבה יותר לאוכלוסייה - היא לא כל הסיפור כשמדברים על מעבר לתחבורה ציבורית באמצע השבוע".

מגמה נוספת שמעידה על חוסר האמון הציבורי בהצהרות הממשלה היא העלייה בשיעור משקי הבית שמחזיקים ברכב פרטי. בשנת 2020 לכמעט 29% ממשקי הבית בישראל היו שתי מכוניות לעומת 26% בשנת 2016. שיעורם של משקי הבית שמחזיקים שלוש מכוניות עלה מ-4% ל-6%. פרופ’ אבינרי מסביר: "הבעיה העיקרית בתחבורה הציבורית היא בעיית האמינות. יותר מאשר דיוק בזמני נסיעה, יש חוסר ודאות מאוד גדול מבחינת המשתמש הישראלי שלא נוסע רק לצורכי עבודה. עכשיו (חול המועד פסח) זו תקופה קלאסית להמחיש זאת. אנשים רוצים לטייל עם המשפחות וקשה מאוד להסתמך על תחבורה ציבורית בהגעה ליעדים מורכבים. לכן אנחנו רואים את הפקקים בחגים".

אחת התופעות המעניינות שהוצגו במסמך של משרד התחבורה היא הפילוח המגדרי של דרכי ההגעה לעבודה. רוב הנסקרים שהעידו כי הם מגיעים לעבודה באמצעות תחבורה ציבורית הם נשים (61%). בכלל הסקר נמצא כי נשים נוסעות יותר בתחבורה הציבורית (19% לעומת 12%), הולכות יותר ברגל (10.5% לעומת 5%), ועובדות יותר מהבית (7% לעומת 4.5%). נשים עובדות גם קרוב יותר לבית וזמן ההגעה שלהן לעבודה קצר יותר.

בחברה הערבית מספר הנהגים גבוה משמעותית: כ-82% מהמשיבים הערבים בסקר מגיעים לעבודה באמצעות הרכב הפרטי. הסיבה ככל הנראה נעוצה במחסור חמור בתחבורה ציבורית בישובים ערביים. הן מבחינת נגישות תכנונית והן מבחינת תדירות.

המחיר משנה פחות משחושבים

למה, למרות מאמצי הממשלה בהגדלת תקציבים לצורכי תחבורה ציבורית, מיזמי ענק לתשתיות ומדיניות מובהקת לעידוד זניחת הרכב הפרטי, הציבור הישראלי ממשיך להעדיף מכוניות על פני נסיעות בתחבורה ציבורית? "אף שנעשו מאמצים הם עדיין לא נושאים פרי", מסביר פרופ’ אבינרי. "ההשפעות של הפרויקטים הגדולים ברכבות וברכבות הקלות לא מורגשות עדיין ולא השקיעו מספיק לאורך השנים באוטובוסים. שם, לדעתי, רמת השירות דווקא ירדה בשל מחסור חמור בנהגים ובנתיבי העדפה".

"אי הוודאות בתחבורה הציבורית נכונה גם למרכזי תעסוקה שנבנו מחוץ לערים ואין אליהם גישה בתחבורה ציבורית. וגם להרבה יישובים ושכונות שנבנו לשימוש ברכב פרטי ואוטובוסים לא יכולים להיכנס אליהם. חלק מהשכונות נבנו עם יציאה וכניסה אחת (מכונות שכונות בלון) במצב כזה תחבורה ציבורית לא תהיה יעילה אף פעם".

"תוסיף על כל אלו את חוסר הזמינות, המחסור באוטובוסים, בנהגים ובתשתיות העדפה ובאכיפה שלהן והנה המצב", אומר אבינרי. "למרות שההשקעה בתחבורה ציבורית עלתה, היא עדיין נמוכה ויש לנו תת השקעה ביחס למערב אירופה". לדבריו, ההשוואה למערב אירופה משמעותית בעיקר בגלל שמדובר במדינות בהן יש מערכות תחבורה ציבורית מפותחות. "כאן משקיעים הרבה פחות, למרות פיגור של עשרות שנים בעצם הקמת המערכות הללו".

לאחרונה השיקה שרת התחבורה מרב מיכאלי, יחד עם שר האוצר אביגדור ליברמן, רפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית. במרכז השינוי עומדים האחדת תעריפי הנסיעה לכל הארץ לפי מרחק נסיעה, והוזלת החופשי חודשי באוטובוסים. אבל לדברי הפרופ’ אבינרי, "רפורמה במחירי התחבורה הציבורית לא תשנה סדרי עולם. הסיבה שרוב האוכלוסייה לא משתמשת היום בתחבורה הציבורית לא נעוצה בתשלום".

מעבר לצורך בהשקעה בשיפור התחבורה הציבורית ומעבר לתכנון עירוני מבוסס מערכות הסעת המונים במקום מבוסס על הרכב הפרטי, ד"ר יואב לרמן מחברת planet לתכנון ערים מסביר כי לא יהיה שימוש בתחבורה הציבורית מבלי להשקיע בהליכתיות. "גם אם סוללים נתיב העדפה לתחבורה ציבורית במאות מיליוני שקלים, אבל אי אפשר להמתין בתחנה בערב ולחוש ביטחון, או להמתין בצהריים בגלל תנאי מזג האוויר, תוך כדי חשיפה לזיהום ורעש ואין ליד התחנה שום דבר והדרך להגיע אליה לא נעימה - ברור שיבחרו ברכב פרטי. משתמשי התחבורה הציבורית הם הולכי רגל ואי אפשר לשים אותם על אי בתוך כביש ענק, אלא בתוך רחוב אורבני. אם אתה חושב על המשתמש אתה חושב גם על הסביבה שלו ואחר כך גם על בניינים ומשם על עיר ואז מבין שהמצב מורכב יותר מלתפעל אוטובוס".

תמר קינן מארגון "תחבורה היום ומחר" בירכה את משרד התחבורה על איסוף הנתונים ופרסומם אך היא מדגישה כי אין די בשיפור התחבורה הציבורית, אלא בתעדופה על פני הרכב הפרטי. "אנשים מצביעים ברגליים - הישראלים נבונים כמו כל תושב אחר במדינות אירופה שברגע שיש להם חלופה ראויה הם ישתמשו בה, כמו גם ישראלים שמבקרים בחו"ל. בשביל זה, צריך להגמל מהישראבלוף של הקמת נתיבים ‘מהירים’ שמשלבים רכב ותחבורה ציבורית - צריך לתעדף את התחבורה הציבורית באמצעות הסטת תשתיות קיימות ולתת גם ברקסים לרכב הפרטי".