חשמלית במבטא צ'כי כבד: סקודה אניאק

בחניון של יבואנית סקודה ממתינה טסלה 3. לבנה, מבהיקה, אחרי סיבוב במכונת השטיפה שבדרך כלל בולעת אאודי וסקודות.

ליד הטסלה ממתינה חשמלית נוספת: יונדאי איוניק 5. שלוש המכוניות החשמליות הגיעו איכשהו לבעלות של יבואנית סקודה, אבל רק אחת מהן היא באמת מה שהיבואנית מייבאת: אניאק.

את חשיבותה של סקודה אניאק קשה להסביר למי שאינו מכיר את ההיררכיה של קבוצת פולקסווגן העולמית. אבל לפני זה חשוב לציין עוד משהו: יונדאי איוניק 5 היא סוג של רכב כביש שטח או מכונית האצ'בק, תלוי איך מסתכלים על זה. טסלה 3 היא מכונית משפחתית הייטקית.

סקודה אניאק היא רכב כביש שטח מגודל, כזה שהמימדים שלו מתקרבים למימדים של סקודה קודיאק. אבל איכשהו גרסאות הבסיס של כל המכוניות האלה עולות בערך 190 אלף שקל. 

נראה שטסלה הכתיבה ליבואני הרכב בישראל את המחיר הבסיסי של כל מכונית חשמלית, למעמד הביניים המבוסס. משפחתית, כביש שטח, האצ'בק – כולן עולות משום מה כמעט אותו הדבר.

אפשר לומר שמדובר במהלך תמוה ואפשר גם לומר שיבואני הרכב עשו תרגיל שאולי מעיד על חוסר מעוף שיווקי, או פשוט זלזול באינטליגנציה של הקונים, או שמדובר כאן בהבנה מוזרה של יבואני הרכב שאם טסלה כבר כבשה את שוק הרכב החשמלי וקבעה את רף התמחור, אז פשוט צריך להציע משהו במחיר זהה כדי שהצרכן ישתכנע מכיוון שטסלה 3 היא נקודת המוצא לתמחור של כל רכב שמתחבר לשקע.

אולי זוהי הסיבה העגומה מדוע רק בישראל מישהו יכול בכלל להשוות את סקודה אניאק לטסלה 3. פרט לעובדה ששני הרכבים האלה ניזונים מחשמל, אין ביניהם שום דבר משותף. אולי הניסיון כאן הוא להתייחס לטסלה 3 כנקודת מוצא וממנה פשוט להציע לצרכנים יותר. בכל מקרה, סקודה אניאק שלנו היא אניאק 80. זו לא הגרסה הבסיסית שעולה 190 אלף שקל אלא גרסה מאובזרת שהמחיר שלה עובר את רף 240 אלף השקל. טווח הנסיעה על הנייר הוא מעל 500 קילומטרים, ההספק הוא 204 כוחות סוס, לא הרבה כוח כדי להניע את שתי הטונות של האניאק.
אניאק יוצא לדרך, אומר שלום לטסלה וליונדאי. אניאק לא צריך להיות אף אחת משתי הלא מתחרות האלה. מדובר ברכב כביש שטח די גדול. סקודה לא סתם הימרה על רכב כביש שטח: בתוך החברה האם פולקסווגן, 3 ID היא להיט מכירות, מספר אחת באירופה באוגוסט. ID 4 שעמו אניאק חולק הרבה מכלולים  יקר יותר, וזה אומר שאניאק הוא רכב מתאים בקטגוריה הכי פופולרית.

חיצונית, אניאק מזכיר סקודה קודיאק שעבר עיצוב מחדש כדי שייראה יותר עתידני: חישוקי הגלגלים הפכו להיות ענקיים כי כך מכתיבה האופנה, הגריל הקדמי הבולט של סקודה גדל אפילו יותר. החלונות הצטמצמו, אבל אף אחד לא מסובב ראש בכביש ואף אחד לא שואל האם זו סקודה חשמלית. סקודות מעולם לא תוכננו להיות מסובבות ראשים, רק להיות מאוד יעילות.

תא הנוסעים של אניאק מזכיר לנו שיש יצרניות רכב שיודעות איך לייצר מכונית חשמלית איכותית, כזו שלא צריכה גימיקים כדי להבהיר שהיא חשמלית. כזו שלא צריכה לכסות על פאשלות תכנוניות או על פלסטיק זול. קודם כל, אניאק מספק שפע מרשים של מקום מקדימה וגם מאחור. תא המטען גדול אבל הגג שלו יחסית נמוך. המושבים טובים, אבל החלק העליון של מושב הנהג משום מה לא מעניק תמיכה לגב.

כבד ונוקשה

המסר של סקודה ברור: כדי לייצר תפעול טוב לא צריך גימיקים, צריך הנדסה. אניאק לא מבטיח מסכי ענק מבלבלים, למרות שיש לו מסך ענק. השימוש בבורר ההילוכים הקטן שגרתי לחלוטין, הקונסולה המרכזית צפה גבוה מעל הרצפה עם תאי אחסון מתחתיה.

הנדסת האנוש של תא הנוסעים  טובה מאוד, על אחת כמה וכמה כשבוחנים לעומק את איכות החומרים. אבל בחלק התחתון של לוח המחוונים ניתן למצוא פלסטיק זול יותר. המסך הגדול במרכז מצוין. במקום להסיח את הדעת, סקודה מציעה רכב שבאמת ממוקד במה שחשוב. אבל יש גם תלונות. התפעול של המזגן מעצבן. צריך לעבור כמה מסכים כדי להגיע לקירור ראוי ביום קיצי במיוחד.

אניאק בנוי כבד. פיזית מדובר כמובן ברכב כבד, אבל יש יצרנים שיודעים לייצר חשמליות שמרגישות קלות. סקודה מעולם לא ניסתה להכניס במכוניותיה תחושה של קלילות, ואניאק מבטא את התפיסה הזאת היטב.

התחושה הכללית בנסיעה היא של מוצקות. אניאק מאוד צפוי, מאוד שקט בנסיעה. חוויית הנהג מיועדת בעיקר לנסוך ביטחון ואת זה אניאק עושה היטב. מדובר ברכב קשה, אבל לא באופן מוגזם. מערכות הבטיחות של רכב המבחן מעולות. הפעולה חלקה, לא אגרסיבית. אניאק בולם גם בנסיעה לאחור כאשר הוא מתקרב בנסיעה לעמדת הטעינה באופן אגרסיבי. בשום נקודה אניאק אינו מרגיש מהיר או אפילו זריז. מי שמעוניין ברכב כביש שטח שמזנק ל־100 קמ”ש תוך ארבע שניות יידרש לחפש במקום אחר כי אניאק רק מרגיש סביר בביצועיו. מעל 160 קמ"ש אין טעם לנסוע בו, ואין גם יכולת.

תמחור תמוה

בעמדת הטעינה המהירה אניאק עושה עבודה סבירה. פרק הזמן שנדרש לכוס קפה והתאווררות מהירה מקפיץ את הסוללה מ־50% לכ־80% וטווח הנסיעה הכללי של האניאק הצליח ביום חמים עם מזגן פועל ונהיגה אגרסיבית להישאר אי שם באזור ה־400 קילומטרים, כלומר נמוך מהצהרת היצרן אבל נאה בפני עצמו.

כאן אנו חוזרים לאפקט טסלה, וסליחה על האזכור של טסלה בכתבה על סקודה. הצרכן הישראלי לימד את היבואנים שכאשר המכונית מספיק אופנתית, הקורונה משתוללת והאקזיטים זורמים– ההיגיון יוצא לחופש והארנק נפתח. זה משאיר ליבואני הרכב נקודת פתיחה מעניינת ואבסורדית: כשכל מכונית חשמלית מושווה לטסלה אז טסלה היא נקודת המוצא לתמחור.

אניאק הוא רכב כביש שטח חשמלי מעניין, גדול, מרווח ואיכותי, רכב שלא מרגיש כמו גימיק חולף או אביזר אופנה. אבל רכב המבחן שלנו עולה כמעט רבע מיליון שקל. האם יש היגיון ברכב כביש שטח חשמלי ב־250 אלף שקל? אולי כשמדובר במכונית חשמלית משפחתית עמוסה בגימיקים שמזנקת ל־100 קילומטרים לשעה תוך פחות מחמש שניות. פחות כשמדובר פשוט ברכב כביש שטח בינוני של מותג עממי.

ייתכן שהגרסה שעולה 190 אלף שקל היא הגרסה ההגיונית ביותר. וייתכן גם שהיבואנית יכלה לבחור בשיטת תמחור הגיונית יותר, עצמאית ונטולת שיקולי תחרות. שיטה שמבוססת על חוזקו של המותג, איכויותיו של האניאק, מיתוגו בתוך קונצרן פולקסווגן. אבל כאן הלכו על תמחור שתמיד יזכיר ללקוחות שלא משנה כמה הסקודה טובה ומבוססת על חוזקות מוכחות – תמיד ניתן לקנות במחיר הזה אייפון עם גלגלים.