אפוקליפסה אחר כך: יותר מכוניות חשמליות ופחות עמדות טעינה

לאחרונה נדמה כי קיימת תחרות בקרב יבואני הרכב – מי יעלה השנה יותר מכוניות חשמליות על כבישי ישראל? בחודשים האחרונים נפרקים משלוחים של אלפי טסלות בארץ, יבואנית BYD הטרייה מבטיחה אספקות מהירות ובאתר שלה כבר יש אספקות לחודשים נובמבר-דצמבר, יבואנית ג'ילי עושה חיל עם אלפי הזמנות – ואי אפשר להתעלם מהעובדה שהישראלים מתנפלים על החשמליות, במיוחד על הסיניות.

עד כאן האפקט מבורך: המכוניות החשמליות נקיות, טובות לסביבה ומאפשרות התנתקות מהתלות בדלק, אבל האמת היא שהחודשים הקרובים ושנת 2023 בכלל יהיו מקרה מבחן מעניין. הסיבה לכך היא ששוק הרכב הישראלי מתקרב לנקודה בעייתית במיוחד: היעדר עמדות טעינה ביחס למספר המכוניות החשמליות. 

בימים אלה בהם יבואני רכב עסוקים בלהתרברב שליצרני החשמליות "שלהם" אין בעיות אספקה, אלפי חשמליות עושות דרכן ארצה, והיבואנים, לפחות חלקם, לא באמת שמים לב לתרחישים עימם יצטרכו הקונים להתמודד, כאלה שבשלב מוקדם או מאוחר ייצרו סוג של "מלחמת מעמדות" ויפגעו בחדירת הרכב החשמלי לישראל. 

כרגע בכבישי ישראל לא נוסעות כל כך הרבה מכוניות חשמליות, בפועל מדובר בפחות מ-15 אלף, אבל מספרן פחות חשוב: מה שחשוב הוא מספר העמדות שיכולות לתמוך בהן, עמדות שמדינת ישראל לא באמת התכוננה לספק ללקוחות, למרות שפע של חדשות על מכרזים חדשים. 

עמדות הטעינה לרכב חשמלי מתחלקות לשני סוגים: טעינה איטית - ביתית או ציבורית - וטעינה מהירה. עם עמדות הטעינה האיטית אין שום בעיה וטוב שיש אותן: לבעל מכונית חשמלית יש עמדה בביתו, היא דורשת טעינה לילית של כ-10 שעות ואז הרכב מוכן לנסיעה של מאות קילומטרים. הבעיה היא בעמדות הטעינה המהירה - אלה שדורשות כחצי שעה במקרה הטוב, ואז הנהג יוצא לדרכו שמח וטוב לב. 

לפי נתוני משרד האנרגיה, יש בישראל פחות מ-50 עמדות כאלה. במציאות, ניתן להניח שהנתונים אינם מעודכנים ושיש אפילו 50-100 עמדות. כאן הבעיה-  נקודת המאסה הקריטית עומדת לזוז: כיום מספר המכוניות החשמליות בכבישי ישראל כאמור אינו מגיע ל-15 אלף יחידות. זה מספר זעום. מתוך אותן 15 אלף, נניח ש-13 אלף בעלי מכוניות מטעינים בעמדה הביתית, אנו נותרים עם עוד  כ-2,000 שזקוקים לעמדות המהירות וזה לפני כל בעלי המכוניות החשמליות החדשים. המכוניות החשמליות החדשות שמגיעות הן מדגמים עממיים, כלומר כאלה של ג'ילי, BYD ודומותיהן. מדוע דווקא אלה מהווים בעיה? כי מי שקונה אותן אינו בהכרח גר בבית פרטי עם עמדת טעינה איטית - מה שמגדיל את הסיכוי שיצטרך להגיע לעמדת טעינה מהירה בתדירות גבוהה יותר.

נקודה בעייתית נוספת שעליה אף אחד לא נותן את הדעת היא שהצפת השוק במכוניות חשמליות עממיות על ידי יבואני הרכב מבורכת, אבל בניגוד למכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית, בחשמליות המחיר מהווה לעתים קרובות אינדיקטור לטווח הנסיעה. כלומר, אין קסמים - כסף קונה טכנולוגיית סוללות וזו קונה טווח. 

הסיכוי שמכונית שעולה פחות מ-170 אלף שקל תצליח לספק את הטווח המרשים שעליו מדבר יצרן הרכב בפרסומות נמוך מהסיכוי שטסלה מודל Y תגיע לטווח שהיצרן מפרסם. מדוע זה משנה? כי המשמעות היא שבקרוב כבישי ישראל יוצפו בסיניות עממיות וייתכן שבעליהן יגלו שכל עוד הם טוענים בבית וזוחלים בפקקים בדרך לעבודה אז אין בעיה, אבל כאשר צריכים לנסוע לצפון לנופש, 400 הקילומטרים שעליהם הצהיר היצרן הם בדיחה לא מוצלחת. ואז צריך לעצור לטעינה מהירה, שבה עלולים להמתין עוד לא מעט ישראלים שגם גילו באותו זמן, סביר להניח שבעונת החופשות, שהם כבר ממש לא לבד בעמדת הטעינה. לבעיות האלה, שכנראה יתחילו בקרוב ויימשכו לתוך השנה הבאה יש פתרונות קלים: עוד עמדות טעינה מהירות וגם דרך ארץ מצד בעלי המכוניות. הבעיה היא שאף אחד מאלה כנראה לא יקרה. 

בענף ספקי הטעינה מעריכים את עלותה של הקמת עמדה במעל 100 אלף שקל, והדרך להחזרת ההשקעה יכולה להיות באמצעות העלאת מחירי החשמל או פשוט לא להקים. בכל מקרה, הפגיעה היא בבעלי המכוניות החשמליות. הדרך השנייה היא ללמוד מה היא ערבות הדדית, כלומר להטעין את המכוניות באמת בפרק הזמן שנדרש ולשהות בעמדת הטעינה המהירה עשרים דקות. כנראה שזה גם לא יקרה – גם בגלל ענייני נימוס וגם בגלל התופעות הלוואי של מי שרכש מכונית חשמלית שאינה עולה 300 אלף שקל ויבין שהטווח שעליו היצרן מצהיר רחוק מאוד מהמציאות. 

עוד נקודה מעניינת היא שבעמדת הטעינה רכב חשמלי הוא רכב עם בידול מעמדי טכנולוגי – ומדובר בעובדה שהישראלים יצטרכו להפנים. אם כיום בעליה של מכונית מנהלים גרמנית חדישה וזוללת דלק מגיע לתחנת הדלק הוא יבלה בה 5 דקות גג כדי למלא 50 ליטר שיעניקו לו טווח נסיעה של בערך 500 קילומטר, בעליה של משפחתית עממית קוריאנית שיגיע בדיוק לאותה תחנה ויתדלק גם הוא 50 ליטר יקבל פחות או יותר את אותו הטווח, אבל אם בעליה של מכונית חשמלית יוקרתית בעלת סוללה יקרה יגיע לתחנה הוא יזדקק ל-20 דקות כדי לטעון את הרכב ברמה שתאפשר לו לנסוע 200 קילומטר. לעומת זאת בעלי המכונית החשמלית העממית שיבלה 20 דקות באותה עמדה יוכל לנסוע רק 100 קילומטר. 

וכאן נשאלת השאלה: אם בעל טסלה מודל Y שיגיע לעמדת הטעינה המהירה יזדקק ל-20 דקות כדי להוסיף 200 קילומטר, ובעל יונדאי חשמלית יזדקק למעל 40 דקות של טעינה כדי להוסיף 200 קילומטר, האם בעל היונדאי העממית יוותר לבעל הטסלה היוקרתית? לא היינו מהמרים על כך. וכאן עלולות כנראה להיווצר בעיות, כאלה שבעלי מכוניות יוקרה בכלל לא מכירים כיום. הדרך היחידה לפתור אותן תהיה באמצעות ערבות הדדית, דרך ארץ והתחשבות, ואם זה לא יקרה, החודשים הקרובים יהפכו את רוכשי המכוניות החשמליות למשתתפים בניסוי פסיכולוגי מרתק.