כיצד התחדשות עירונית תפתור את בעיית החניה בתל-אביב?

בין אם אתם תושבי תל-אביב או מגיעים אליה מבחוץ, סביר כי מצאתם את עצמכם לא אחת תרים בייאוש בין רחובותיה הצרים של בירת הנדל"ן שלנו בתקווה למצוא פיסת אספלט, כמקום חניה נדיר לרכבכם. מאחר ורוב הבנייה בעיר ישנה ורוב השכונות והבניינים מתקופה זו נבנו ללא חניות צמודות, או במקרה הטוב עם חניה משותפת שאינה מספיקה לרוב הדיירים, בעיית החניה של העיר, אשר הפכה בעל כורחה לאחד מסמליה, מהווה בעקיפין גם טריגר מרכזי עבור דייריה כמקדם עסקאות התחדשות עירונית. בעבור חלק נכבד מהתושבים, פתרון חניה קריטי אף יותר מתוספת של חדר נוסף, שדרוג המבנה ואפילו מציאת פתרון לבעיית המיגון ורעידות האדמה.

פתרון החניה משתנה בין סוגי ההתחדשות העירונית. עצם העובדה כי בתמ"א 38 חיזוק מבנים, מתמודדים עם המבנה הישן, הרי שפתרונות החניה האפשריים מוגבלים יותר, שכן לא ניתן בפועל לחפור מתחת לבניין הקיים ומכאן שכמות החניות שניתן להפיק, ליצור יש מאין, מוגבלת. זאת ועוד, במקרים רבים נאלץ היזם לוותר על החניות ולשלם לרשויות כופר חניה, שמהווה מעין קנס על אי עמידה בתקנים. בעוד שבפרויקטים של תמ"א 38 חיזוק מבנים חניה לדיירים היא פריבילגיה בלבד ולרוב ניתנת אך ורק לדירות היזם, אם בכלל, הרי שבתמ"א 38 הריסה ובנייה, משום שלמעשה מקימים את הבניין מן היסוד אחרי הריסתו, גם הדיירים זכאים לחניה. ברוב רובם של פרויקטים אלו התקן מחייב חפירת חניונים תת קרקעיים, על פי תקני חניה המחייבים את היזם ליצור חניות לא רק לדירות המכירה כי אם גם לדיירים הקיימים, כך שזו סיבה נוספת להעדפה הגורפת בציבור לפרויקטים של הריסה ובנייה על פני פרויקטים של חיזוק.

דיירים רבים מביעים התנגדות לפרויקטים נטולי חניה

"בפרויקטים של הריסה ובנייה לפחות בתל-אביב, אף יזם לא יסכים להיכנס להתחייבות כל עוד לא ניתן לקדם פתרון של חניה", מספר תומר רייפמן, סמנכ"ל בחברת יעז - יזמות ובנייה, המתמחה בייזום וביצוע פרויקטים של התחדשות עירונית בעיר. לדבריו, שיקולי היזם במקרים אילו אינם טכניים כי אם כלכליים. "שאלת ההיתכנות הפיזית והטכנית אינה רלוונטית בפרויקטים של הריסה ובנייה, שכן בפועל בונים מאפס ולכן גם אם השטח מצומצם, ניתן לחפור יותר לעומק ולייצר מקומות חניה לפי התקן. אך לעיתים גובה ההוצאות מייתר את ההיתכנות הכלכלית של הפרויקט. כך למשל, באזורים רבים של העיר ישנה בעיית מי התהום, אשר עלותה לעיתים נמדדת במיליונים, ובמידה והדיירים אינם מסכימים לקצץ בתמורות שיקבלו הרי שהפרויקט ייפול".

לעומת הפתרון המודרני, בתחום התמ"א 38 הקלאסי יותר, קרי זה של החיזוק, התפישה שונה ולדברי רייפמן, "באזורים בהם אין היתכנות טכנית וכלכלית, נהוג ומקובל למכור דירות בלי חניה". להבדיל מההריסה והבנייה, שם השאלה האם תהיה חניה היא שאלה כלכלית, הרי שבחיזוק כאמור, בטרם מגיעים לגיליונות האקסל ולניתוחי הכדאיות, יש לעשות בדיקה באשר לקרקע ולהיתכנות הפיזית ליצירת מקומות חניה. "הכל תלוי בתנאי השטח", מספר רייפמן ומפרט באשר לשאלות העולות על הפרק, "האם יש מקום להכיל חניות בקרקע, האם ניתן למקם מתקנים בחזית הבניין, האם מבחינה קונסטרוקטיבית ניתן למקם מתקן חניה ועוד סוגיות, שלעיתים מביאות את היזם למסקנה כי לא ניתן לייצר חניות מבחינת תנאי השטח, למרות שבמידה והקרקע הייתה מאפשרת, הנושא היה עומד בתנאים הכלכליים". באופן כללי טוען רייפמן כי "דיירי העיר אינם לוקחים את החניה כמובן מאליו, אך רבים מהם מביעים התנגדות להמשיך בפרויקטים נטולי חניה. זאת, כיוון שמלכתחילה האינסנטיב של רבים מהם היה החניה ובעבורם שיפוץ הדירות והתוספות אינם מהווים טריגר מספק לביצוע פרויקט".

באופן אבסורדי, מספר רייפמן על מקרים בהם החניה, ב'הפוך על הפוך', מהווה מכשול בפני מימוש הפרויקט. "יש גם את הצד השני, פרויקטים בהם מעבר לדירות היזם ניתן לספק חניות בודדות גם לדיירים הקיימים, אך בכמות שאין בה על מנת לכלול את כלל הדיירים. משכך, עולה השאלה שלרוב מתפתחת לכדי ויכוח ער באשר לזוכה המאושר מקרב הדיירים באותה חניה, מה שיוצר ריבים ומתחים שהיו נמנעים אם מלכתחילה לא ניתן היה לייצר את אותן החניות. סוג של פרדוקס".