ממה להיזהר ולמה לשים לב כשקונים חשמלית יד שנייה

מכוניות חשמליות היוו 16.2% מכלל המסירות בשבעת החודשים הראשונים השנה, כך לפי איגוד יבואני הרכב, והנתח שלהן צפוי לגדול בחודשים הקרובים לפני עליית המס על קניית חשמליות. אבל בינתיים המכוניות החשמליות כבר חוגגות שנתיים לכניסתן לשוק הישראלי, וסנוניות ראשונות מתחילות לזלוג לשוק היד שנייה ולסמן חוקי משחק חדשים במגרש של המשומשות. הציבור בישראל יודע מעט מאוד על חשמליות משומשות, אך עם הגדלת הנוכחות שלהן במגרשים הרוכשים יצטרכו להצטייד בארסנל חדש של בדיקות ושאלות. ולא מדובר רק בכושר הסוללה, מה שאגב לא ניתן לבדוק במרבית המוסכים בארץ.  

הכלל החשוב ביותר אשר יקבע גם את שמירת הערך של מכוניות חשמליות הוא טווח הנסיעה בפועל, והדגש הוא על "בפועל". לחשמליות רבות יש טווח רשמי מוצהר של מעל 300 קילומטרים והכל בסדר, אבל הישראלים למדו שהתנאים הייחודיים של המדינה שלנו מבחינה אקלימית ותשתיתית אינם בדיוק אידיאליים. למערכת "כלכליסט" כבר מגיעות תלונות על מכוניות חשמליות שלא מוכנות להיטען ל־100% בגלל תנאי שרב או קור, על ירידה של טווח הנסיעה בפועל ב־30% ויותר בחודשי הקיץ, על סירוב של המכונית להיטען מהר בעמדות טעינה מהירה בגלל הסוללה שמתחממת. אלה לא מאפיינים שניתן לפתור, אלא אם היצרן יבצע ברכב שינוי מכני מהותי ולא ממש אפשרי. 

כאן מתבטא פער טכנולוגי ניכר בין המוצרים השונים, ועולה השאלה של זכות הציבור לדעת, כלומר עד כמה הציבור ייחשף למידע הזה. מי שיצלול, למשל, לנבכי קבוצות של בעלי BYD יגלה שהטעינה המהירה בדגמים החדשים אינה מהירה כל כך. בעלי טסלה שפנו ל"כלכליסט" טוענים שהטווח האמיתי באוגוסט של דגמים מסוימים הוא רק 250 קילומטרים ועוד טרוניות ותלונות. היכולת של הציבור להיחשף להיקף הבעיות האלה היא מה שיקבע את יכולת שמירת הערך של הרכב בהיבט הספציפי של הטווח. אם הציבור יבין שלרכב מסוים יש בעיית טווח, הביקוש לרכב מסוג מסוים יפחת ומחירו ייפגע. אם הציבור לא יבין, אזי הם יקנו, יסנגרו על החלטתם ואז בעצם יפגעו בקונים אחרים. אפשר לומר ש"הסתרת טווח בפועל" עלולה להפוך למחלה הבאה של הרכב החשמלי בשוק המשומשות, כמו שהסתרת מנוע פגום נחשבת כיום למחלה כזאת.

אחד הדברים שהכי מבהילים את בעליהן של מכוניות משומשות שאינן חשמליות הוא הסיכוי שהרכב עבר תאונה קשה והסיכוי שיש פגם משמעותי במנוע או בתיבת ההילוכים. תאונה קשה מורידה את ערך הרכב בגלל ירידת הערך, ומנוע או תיבת הילוכים דפוקים הם בגדר פצצה מתקתקת שעלות התיקון שלה תהיה עשרות אלפי שקלים. נכון לכתיבת שורות אלה, אף אחד לא יודע באמת את היקף הנזק האמיתי שייגרם לרכב חשמלי בזמן תאונה, לא בגלל השלדה או המנוע אלא בגלל הסוללה. 

ל"כלכליסט" כבר הגיעו דיווחים על רכבים חשמליים שהסוללה שלהם שמותקנת בתחתית הרכב נפגעה מלמטה או מאחור והפכה את המכונית למכונית אובדן להלכה כי תיקון פשוט של סוללה הסתיים בצורך להחליף רכיב שעלותו גבוהה במיוחד. למי שאינו יודע, לפי המחירונים הרשמיים של יבואני הרכב, מחירן של סוללות עובר בקלות את ה־30% מערכה של כל המכונית, מה שהופך את האפשרות לטוטאל לוס לקלה מאוד כי את הסוללה לא ניתן תמיד לתקן בישראל. כיום, אגב, כבר יש דגמים שהסוללות שלהם משולבות בשלדת הרכב, מה שעשוי להפוך את התיקון בישראל לקשה במיוחד למי שאינו מוסמך מטעם היצרן. 

כשחברות הביטוח יעברו את השלב הראשוני של הצעת מבצעים והטבות לבעלי המכוניות החשמליות בגלל הנישה החדשה, הן יידרשו להתמודד עם מציאות שבה צריך לשלם הרבה כסף על תיקונים פשוטים שיהפכו מכוניות לטוטאל לוס בקלות. מחירי הביטוח יהיו גם הם גורם שישפיע בלית ברירה על שוק המשומשות של דגמים חשמליים מסוימים.

בחודשים האחרונים ניכרו במחירון לוי יצחק ירידות במחיריהן של מכוניות חשמליות, אבל רק אחת חטפה פגיעה של 5,000 שקל בחודש. מדובר במכוניות של AIWAYS הסינית. חלק מחברות הליסינג מציעות על המכוניות האלה מבצעים נדיבים, רק שיש פרט חשוב שהן לא מספרות: AIWAYS נקלעה לפני כמה חודשים לקשיים, ולפי דיווחים בסין היא כבר לא מייצרת בכלל מכוניות. ייתכן שהיא לא תשרוד. גם WM נקלעה לקשיים ועתידה אינו בהכרח ברור. 

למי שלא זוכר, המכוניות של GAC כבר נמכרו בישראל ואז היבוא הופסק. היבואנים של המכוניות האלה צריכים עדיין להעניק שירות ולהחזיק חלקי חילוף. במקרה של הסינים, קריסה של יצרן היא אירוע שעשוי לא להגיע לידיעת הישראלים כי התקשורת הסינית לרוב אינה מדווחת על אירועים אלה באנגלית. אבל ככל שהסינים יהפכו יותר דומיננטיים, כך הדיווחים על קריסות של יצרנים יהפכו יותר רבי־תפוצה ויפגעו בערכן של מכוניות.

בכל הקשור בחשמליות, הישראלים אינם בררנים, לא באיכות של חלק מהמוצרים וגם לא בייעוד. מבחינתם לא משנה אם מדובר ברכב כביש־שטח או במכונית קטנה, העיקר שיהיה חשמלי סיני. זו ברכה וגם קללה, כי על כל דגם חדש שיוצא וגם שוהה כמה שנים במחירוני המשומשות צץ דגם חדש שאומנם אינו מרווח באותה מידה, אינו בטיחותי באותה מידה ואולי אפילו אינו דומה בשום אופן, אבל הוא מספיק חשמלי ומספיק סיני כדי להפוך דגמים מסומים ללא רצויים. כלומר אם רכב כביש־שטח חשמלי סיני משומש בן שנתיים שווה 150 אלף שקל, ובמקביל מופיעה בשוק מכונית משפחתית קטנה ב־150 אלף שקל חדשה מהניילון, לא מן הנמנע שמי ש"נעול" על רכב כביש־שטח גדול ישנה את העדפותיו. ברכבי בנזין התופעה הזאת מורגשת פחות, אבל כל עוד רכב חשמלי בישראל אינו נוטל נתח שוק של לפחות 30%, אזי מנעד ההעדפות של הצרכנים עדיין מוגבל להתמקדות במאפיין בודד, כלומר היותו של רכב חשמלי וכל השאר פחות משנה. כך שהגעה של דגם חדש וחשמלי יכולה בהחלט לייצר שיבוש דווקא בשוק המשומשות החשמליות.

קשה לומר שהאמריקאים, האירופים וגם היפנים הצליחו לבצע בישראל מהלכים משמעותיים. השוק החשמלי בישראל נשלט על ידי הסינים וכמובן שגם על ידי טסלה. מבחינת שוק המשומשות של רכבי הבנזין והדיזל, ליפניות יש מוניטין של אמינות וסחירות מופלגת, לאירופים יש מוניטין יותר מעודן. עם זאת, מאות ישראלים נוהגים בטויוטות, פיג'ו, פולקסווגן וסקודות חשמליות. לעת עתה, אלא אם יוכח אחרת, הלקוחות של הרכבים האלה עלולים לגלות שהיוצרות התהפכו, כלומר המוניטין של הרכבים האלה בשוק המשומשות לא יהיה כה מוצלח דווקא בגלל נדירותם יחסית למוצרים הסינים.

לפני כמה שבועות הוצגה בישראל מכונית חשמלית חדשה: דולפין של BYD. למכוניות האלה יש מערכת ADAS, מערכת סיוע לנהיגה. במסך של המכוניות הראשונות שהגיעו ארצה הוצגה על המסך הודעה מאירת עיניים בתפריט הפעלת המערכת: "איידס". לסינים לקח בדיוק 24 שעות לעדכן את כל המערכות בלחיצת כפתור וזה כל הסיפור: יכולת השדרוג. כיום יש כל מיני פרטים שהישראלים עדיין לא הפנימו שהם חסרים, אפילו שהם חשובים, למשל הימצאה של מערכת אנדרואיד אוטו. 

יצרני רכב כמו BYD יכולים לשנות את מאפייני המכוניות בלחיצת כפתור ובאמצעות עדכוני מידע מהאוויר. בעוד כמה שנים, כשהשוק יוצף בחשמליות סיניות, פערי היכולת הטכנולוגית האלה יהיו מאוד ניכרים, ולרכב שיהיה בר־שדרוג, החל בטסלה וכלה ב־BYD, תהיה עדיפות בשוק המשומשות, במיוחד מבחינת לקוחות שהםTECH SAVVY, כלומר בעלי אוריינות טכנולוגית.