אין מנהל קבוע והעתיד לא ברור: מה קורה ברשות שאחראית על התחבורה הציבורית?

80% מתקציב משרד התחבורה מושקע בטיפול בתחבורה הציבורית המקרטעת במדינת ישראל. השרה מרב מיכאלי אמנם מתגאה, ובצדק, בהיקף ההשקעה בעבודות תשתית ובהגדלת שירות האוטובוסים, אך בפועל - הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שאמורה לעמוד בראש התוכניות, מקרטעת. לאחר שכתבנו כאן על התנהלות משרד התחבורה בראשותה של מיכאלי ובניהולה של מנכ"לית המשרד מיכל פרנק, לגלובס הגיעו עדויות בנוגע להתנהלות הרשות שספק אם תצליח בכלל לממש את תקציבי העתק שקיבלה לקידום התחבורה הציבורית בעבור אזרחי ישראל, ובייחוד כשהיא פועלת ללא מנהל קבוע.

הרשות הוקמה לפי החלטת ממשלה משנת 2012 ותפקידה לעסוק בתכנון, רישוי ותפעול התחבורה הציבורית. הרשות מפרסמת מכרזים להפעלת תחבורה ציבורית ומהווה את תפקיד הרגולטור של מפעילי האוטובוסים והרכבת. היא מטפלת בתקציבי הסובסידיה והפיקוח, וכן מפקחת על התעריפים ועל רמת השירות. מיד לאחר כניסת מיכאלי לתפקידה ופתיחת המו"מ על תקציב המדינה מול משרד האוצר, היא ביקשה שיציגו לה את הצרכים והחוסרים של התחבורה הציבורית. בתוך זמן קצר הוצגו לה מחסורים עצומים בשירות התחבורה הציבורית, בהקמת נתיבי העדפה, במסופים, ובמכרזים שצריכים לצאת לדרך לשדרוג התחבורה הציבורית.

ואלו מהווים רק את קצה הקרחון. הדרישות הועברו למשרד האוצר ונענו כמעט במלואן: תקציבי עתק הועברו למשרד התחבורה ככלל ולרשות הארצית לתחבורה ציבורית בפרט, שמצידה התרגלה להתנהל במשך שנתיים ללא תקציב מדינה. כך, במסגרת תוכנית החומש של המשרד, היקף הסובסידיה להפעלת התחבורה הציבורית גדל מ־9.1 מיליארד שקל ב־2019 ל־11.5 מיליארד השנה, והוא יגדל עד 2026 - אז יעמוד על 15.5 מיליארד. כך לפי נתוני משרד התחבורה.

במסגרת התוכנית שהגה משרד התחבורה לקראת החלת אגרות גודש, אמור השירות לגדול במהירות ולהכיל קווי פרימיום שיפעלו בתדירות גבוהה. במסדרונות המשרד היו מי שטענו שהתקציבים התקבלו, כי כולם יודעים שמשרד התחבורה והרשות הארצית לא יצליחו להוציא את המיזם כולו לפועל. "ישראל כץ נהג להגיד לנו שכסף הוא לא הבעיה, והביצוע הוא החלק הקשה. וזה נכון", אמר גורם בממשלה. גורם אחר, טען כי "ל'הורדוס' (כץ) היה אתגר קטן בהרבה. המשרד בתקופתו הגיע למרחבים פתוחים ונדרש לסלול כבישים או מסילות רכבת עם קצת הפקעות והתנגדויות. אבל, זה אתגר קטן לעומת האתגרים שצפויים למשרד התחבורה עכשיו בתוך המרחב העירוני והצפוף, ולתגבר שם את התחבורה הציבורית. לדבר הזה צריך מנהל, שאיננו כרגע".

שלושה חודשים בלי ראש רשות קבוע

עד לפני שלושה חודשים שימש כיו"ר הרשות יעקב נתניהו, שמונה בתקופת מירי רגב. במשרד התחבורה אמנם טענו כי הוא מונה מבלי שיש לו את הרקע המקצועי המתאים, אולם בתקופתו הוכנה התוכנית שזכתה לתקציבים לתגבור התחבורה הציבורית. בכל אופן, לאחר לחצים, הוא עזב את המשרד. אף שבסביבת מיכאלי לא היו מרוצים מהמינוי, איש לא טרח במשך שלושה חודשים לפתוח בהליך למינוי ראש רשות חדש, ובראשה עומד ממלא מקום שבתפקידו המקורי מכהנת כעת ממלאת מקום נוספת.

הנהלת הרשות המחוררת פועלת באמצעות ממלאי מקום, וגורמים בממשלה מתארים תפקוד סביר בענייני יום־יום, לצד סטגנציה והיעדר חזון לטווח ארוך. "ברשות נמצאים אנשים טובים שאכפת להם. הם ותיקים ומכירים את המטריה, אבל לכל ממלאי המקום מאוד נוח כי כולם שודרגו בזמן שחסרים אנשים וחסרים תקנים, למרות הגדילה העקבית בשירות. הרשות לא מובילה ואף אחד לא יעשה דברים שינענעו את הסירה, וכך אי אפשר לעשות מהפכה בשעה שמצב התחבורה הציבורית בישראל כיום הוא כזה שדורש אחת כזו", טען גורם שבקיא בפעילות הרשות. גורם אחר תהה: "איך יוציאו את המיליארדים האלו אם יותר מחצי שנה אחרי העברת התקציב, אין לוחות זמנים ברורים ושקופים, ואין כלים למדידה של הפרויקטים שמקודמים ברשות?"

גם במיזמים הגדולים שנמצאים על הפרק, הרשות נמצאת רק באופן חלקי בתמונה. הרכבת הקלה בגוש דן אמורה להתחיל לנסוע בנובמבר השנה. עם זאת, ברשות אין פרויקטור שתפקידו לסנכרן בין מפעילות האוטובוסים לבין פעילות הרכבת הקלה שתהיה גם הזדמנות גדולה לחשוף את התחבורה הציבורית לישראלים רבים. כמו כן, הרשות הוכנסה לתמונת התכנון וביצוע פרויקט הרכבת הקלה "נופית" בין חיפה לנצרת רק לפני חודשים בודדים. וזאת, לאחר שהתחנות כבר תוכננו בין אוטוסטרדות ועם מעט ממשקים למערכות התחבורה הציבורית.

מעבר לכך, ארגון מחדש שתכננה הרשות לתוספת תחבורה ציבורית בחיפה מתעכבת, כי היא תוכננה לפעול עם הרכבלית, שגם הפעלתה תיעשה בחודש הבא, באיחור של כחצי שנה. אחד האתגרים הגדולים שעומדים בפני הרשות הוא הגדלת שירות האוטובוסים במצב שבו יש מחסור חמור בנהגים, שמוערך בכ־4,000. גורמים בענף התחבורה מודים שתכנית החומש לא תמומש עם מחסור כה חמור בנהגים. המשמעות צפויה להיות שהוספת השירות תישאר אך ורק על הנייר, בעוד שחברות התחבורה הציבורית ייגשו למכרזים וישקללו בהם הבנה שתוספת השירות בנוסף למחסור בנהגים יתורגמו לקנסות שיקבלו על אי ביצוע נסיעות. אבל, התדירות לא תשתפר. "אין ברשות אף אחד שקם בבוקר וחושב איך מוסיפים נהגים", אומר גורם בענף. "יש יוזמות, אבל המחסור עצום, אז מפילים את הבעיה על המפעילים. יכולים לתת קנסות למפעילים, אבל זה לא יגרום להם להמציא נהגים כשהמכרזים מתומחרים מראש לפי שכר מסוים לנהגים".

לדבריו, חלק מהחברות שמפעילות תחבורה ציבורית מפסידות. "אף אחד לא מטפל מספיק ברצינות בעומסים בכבישים, וכל האטה במהירות המסחרית משמעותה הפסד כספי עצום", הוא מוסיף. "אם נהג אמור לבצע נסיעה בתוך חצי שעה, אבל הוא מבצע אותה במשך 45 דקות - המשמעות היא שהוא לא מספיק ללכת לשירותים, אם יש לו בכלל כאלה. במצב כזה - מי יבוא לעבודה הזו?" המשמעות של האטת הנסיעה היא ביטול הפסקות אבל פעמים רבות גם זה לא מספיק ואוטובוסים לא יוצאים מתחנת המוצא. "הרשות הקימה אגפים חשובים אבל האגף הכי חשוב שמטרתו לפתור את בעיית הנהגים לא קם. אין אפילו יועץ לעניין הזה", מציין אותו גורם.

החברות מותחות את יכולת השירות עד הקצה

גם השירות מתוח עד הקצה, מבחינת הכלים והנהגים שעומדים לרשות החברות. חברה שמצליחה לגייס נהגים עושה זאת על חשבון חברה אחרת, ולכן השירות מתקשה להתרומם. באירועים גדולים, החברות נעזרות בקבלנים פרטיים ונאלצות להעסיק גם כאלו שנותנות שירות נחות כדי לעמוד בהיקף השירות הנדרש. מדובר ב"פריבילגיה" שניתנת בעיקר בתקופת קורונה ובהיעדר תיירות נכנסת. בנוסף, במשרד התחבורה התקשו לתגבר את שירות האוטובוסים עם השבתת תחנות רכבת, בשל המחסור בנהגים. הרשות גם טרם הצליחה להחליט באיזה אופן תפעל תחבורה גמישה בישראל (דוגמת שירות "באבל", "תיק תק", או "קוויקר"), ובשעה שהשירותים עולים עשרות מיליוני שקלים מדי שנה אין מספיק תבחינים להפעלה ולהצלחה שלה.

גורם שבקיא בפעילות הרשות אמר כי "עוד שנה וחצי יש בחירות ברשויות המקומיות ואף ראש עיר לא יתן לזוז. מה עושים? ובכן, אף אחד לא יודע. לא נערכים לזה", הוא טען. אך עוד קודם לכן, כבר כיום יש מתחים בין הרשות לבין השלטון המקומי. גורמים ברשויות המקומיות תיארו מצב של הפרת הסכמים מצד הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.

הרשויות שכבר הסכימו להכשיר נת"צים, לא מקבלות את תוספות שירות התחבורה הציבורית שהובטח להן. תחילה טענו במשרד התחבורה כי היעדר תקציב המדינה לא מאפשר תוספות שירות אך גם כעת, לאחר שתקציב המדינה עבר והכיל תוספות משמעותיות, השירות לא הגיע למי שהובטח לו תגבור כזה. במקרים מסוימים, מעידים הגורמים, מוסטים אוטובוסים ממקומות אחרים כדי להוכיח שבנת"צ החדש נוסעים אוטובוסים - ומייצרים חוסרים באותם מקומות שנלקח מהם השירות החיוני.

"המשרד מפקיר אותנו, אנחנו נותרים קרחים"

"מצד אחד טוענים שראשי העיר לא מקדמים תחבורה ציבורית כי הם מפחדים מהציבור, אבל כשיש כבר התקדמות המשרד מפקיר אותנו ואנחנו נשארים קרחים מכאן ומכאן ומאבדים את הציבור. לכן, אין פלא שבקריית אונו, ראש העיר החליט לבטל את הנת"צ", אמר גורם בשלטון המקומי. ישראל גל, ראש עיריית קרית אונו, הסביר כי ההסכמים מול המדינה כללו תוספות שירות משמעותיות שלא הגיעו. "את התושבים לא מעניין שמשרד התחבורה לא עמד בהסכם, הם מכירים את ראש העיר. אין פתרון אחר אלא השקעה בתחבורה ציבורית מהירה, ולכן הנת"צ חשוב. אבל צריך להכניס את הידיים לכיס ולהגדיל את השירות. בשביל זה צריך אומץ וצריך להתאמץ וזה לא המצב, אף אחד לא מתאמץ. זורקים את הכסף לפח".

הרשות מתקשה לעמוד במשימותיה לא רק באתגרים הגדולים, אלא גם בחיי היום־יום. כך, בשל שינוי מערכת הרישוי של האוטובוסים, תוספות שירות, שאמורות היו להכנס לתוקף, נדחו במשך חודשים. על התקלה במערכת הרישוי התגברו, אך אדוותיה נותרו. אתר הרשות לא מציג לוחות זמנים מעודכנים מזה כמה חודשים בעקבות "שינויים במערכות המידע במשרד התחבורה", ונראה שעדיין לא הצליחו להתגבר על התקלה. תחנות האוטובוס מתוחזקות בחלקן על ידי רשויות מקומיות, אבל הרשות לא מצליחה לפקח על תנאי ההמתנה של משתמשי התחבורה הציבורית ותחנות רבות לא מנגישות את המידע. במסגרת בעיית נגישות המידע, הנוסעים נאלצים להיתקל, בין השאר, בלוחות אלקטרוניים תקולים, בדפי מידע לא מעודכנים, ובמחסור במבני תחנה.

השגת תקציבים חסרי תקדים לתחבורה הציבורית הם לא מטרה, אלא אמצעי לשיפור איכות חייהם של מיליוני ישראלים שנסמכים עליה. אך, שיפור כזה יושג אך ורק באמצעות מימוש התקציבים, כשגורמים בענף התחבורה ובממשלה מעלים תהייה אם במבנה הנוכחי של הרשות יש בכוחה לעשות כן, והאם נעשים צעדים ממוקדים כדי לשנות את המצב.

ממשרד התחבורה נמסר: "משרד התחבורה רואה ברשות הארצית לתחבורה ציבורית חוד החנית של מדיניות המשרד המתעדפת תחבורה ציבורית. הנהלת המשרד משקיעה רבות בייצוב ופיתוח השדרה הניהולית והמקצועית ברשות, אשר מוציאה לפועל מיליארדי שקלים לטובת הציבור במסגרת תכנית החומש והתוכניות להתמודדות עם העומסים בכבישים. גורמי המקצוע ברשות הארצית לתחבורה ציבורית ובמשרד התחבורה פועלים לילות כימים לטובת הציבור הישראלי. מעבר לכך, לא נגיב לטענות חסרות בסיס".