בעיצומה של המלחמה הודיע משרד האנרגיה והתשתיות בשבוע שעבר על הקמת לא פחות מ־707 עמדות טעינה חדשות בתמיכתו "בכל רחבי הארץ במיקומים מרכזיים". מדובר, בין היתר, בכרמיאל, לב השרון, מרום הגליל, עכו, צפת, רמת גן וערים נוספות. רשימת החברות הזוכות כוללת עשרות חברות, החל בגופים גדולים כדוגמת אפקון, דור אלון ו־EV EDGE וכלה בחברה הכלכלית עכו, המועצה המקומית קדומים ועיריות אשדוד וטבריה. היקף התמיכה הכולל של משרד התשתיות בחברות שיקימו את העמדות הוא כ־27.5 מיליון שקל.
העיתוי להודעה במלחמה בעייתי: לחברות שעוסקות בהקמת העמדות וגם לצרכנים לא ברור כלל כיצד תיראה השנה הבאה, האם מחירי הרכב החשמלי יעלו וכמה זמן ייקח למכור את מעל 50 אלף המכוניות שיבואני הרכב צברו במחסנים. היזמים שיקימו את העמדות קיבלו מהמדינה שנתיים לצורך הקמתן וסבסוד של 100 אלף שקל לעמדה אולטרה־מהירה או 60 אלף שקל לעמדה מהירה, בתקופה של אי־ודאות כלכלית ניכרת.
במכרז זכו מקימי עמדות טעינה מהירות, כלומר עמדות DC. כיום יש שני סוגי עמדות כאלה: "מהירה רגילה" שמוציאה כ־50 קילו־ואט לשעה ו"אולטרה־מהירה" שמוציאה עד 350 קילו־ואט לשעה במקרה של העמדות המשוכללות ביותר. בפועל, עמדה אולטרה־מהירה מהסוג שנפוץ בישראל מפיקה כ־175 קילו־ואט לשעה. בעמדה המהירה הרגילה לא חריג לבלות שעה עד טעינה מהירה מלאה ולפעמים יותר, לפי סוג הרכב. בעמדה האולטרה־מהירה חצי שעה היא פרק זמן סביר ברכב שמתאים לכך. ההיגיון קובע שנהגים יבלו בעמדות אלה רק 20 דקות ולא שעה, יצברו כ־100 ק"מ של טווח וימשיכו בלי למלא את הסוללה עד תום, אבל הניסיון בשטח מגלה שאיש לא רוצה לנסוע הביתה עם כמה עשרות אחוזים בלבד כשאפשר למלא את הסוללה עד הסוף.
לפי תוצאות המכרז, מתוך 707 עמדות טעינה, 350 הן אולטרה־מהירות. כלומר כמעט חצי מכמות העמדות הכללית. המונח אולטרה־מהירות נשמע מצוין מבחינה שיווקית, אבל בפועל מדובר בטרמינולוגיה שמגבילה את העמדות האלה לעשירים ובמקביל הופכת את הנהגים שהם הרבה פחות מבוססים למטרד. הנה ההסבר: כאשר מכונית בעלת מנוע בנזין או דיזל מגיעה לתחנה יש לה מכל שצריך למלא. המשאבה מזרימה כמה עשרות ליטרים למכל המכונית בתוך כשתי דקות ומחיר הדלק אחיד גם לבעל המרצדס היוקרתית וגם לבעל המאזדה העממית.
במכוניות החשמליות זה לא עובד כך: יכולת הטעינה נקבעת על ידי המאפיינים שיצרן הרכב קבע בו, כלומר ככל שהושקעו ברכב יותר מאמצים הנדסיים ויותר טכנולוגיה, כך יש לו יכולת להיטען יותר מהר. כיום יצרני רכבי יוקרה ורכבים שעולים ברובם מעל 200 אלף שקל מתגאים ביכולת "לקלוט" טעינה אולטרה־מהירה, כלומר טעינה בהספק של מעל 150 קילו־ואט לשעה. יונדאי איוניק 6, למשל, מסוגלת לקלוט טעינה כזאת, אבל מחירה רחוק מלהיות עממי. פורשה טייקאן יכולה גם להיטען בטעינה מהירה, והיא עולה לא מעט. לעומת זאת, רוב המכוניות החשמליות הסיניות העממיות כלל לא מצוידות בטכנולוגיה שמאפשרת להן לקבל את הטעינה האולטרה־מהירה. אטו 3 של BYD, למשל, מסוגלת לקבל עד 90 קילו־ואט לשעה. ה־ZS של MG מסוגל לקבל עד 80 קילו־ואט לשעה.
וכאן טמונה עוד בעיה: עמדת טעינה לרכב חשמלי זקוקה ל"פרטנר" מתאים. מילוי סוללה של רכב חשמלי אינו מילוי מכל דלק: בטעינה הרכב חייב לקרר את מכלולי הטעינה שלו ובישראל זו בעיה שגורמת למחשב של המכוניות החשמליות להוריד את קצב הטעינה כדי לשמור על הסוללה ולקרר את המכלולים. וכך רכבים שיכולים תיאורטית לקבל מהעמדה הספק גבוה, "מחליטים" על דעת עצמם להפחית את המתח שהמכונית יכולה לקבל בטעינה המהירה. כך שהיא כבר לא ממש אולטרה־מהירה.
מעבר לכך, קיימת עוד בעיה: התקע של עמדת הטעינה המהירה והתקע של עמדת הטעינה האולטרה־מהירה זהים לחלוטין, וזה הגיוני. כלומר, אין שום מניעה שמכונית שיכולה לקבל רק 90 קילו־ואט לשעה תתחבר לעמדה שמספקת 175 קילו־ואט לשעה. תיאורטית, הסוללה שלה תתמלא יותר מהר אבל מעשית, מחשב הרכב ימנע כמובן טעינה במתח גבוה יותר ממה שהמכונית יכולה לטפל - ובעל המכונית לא ירצה לעבור מהעמדה האולטרה־מהירה לעמדה מהירה בלבד ולהאריך את משך הטעינה.
ובינתיים, מי שבאמת יש לו מכונית שמסוגלת לקבל את הטעינה האולטרה־מהירה יצטרך לחכות שבעלי המכונית העממית יסיים את הטעינה – שתהיה איטית יחסית בגלל שהיא כלל לא בנויה לקבל את הטעינה המהירה. וכך יונדאי איוניק 6 שדורשת כ־30 דקות טעינה תמתין ל־MG שכבר תפסה את התקע ודורשת שעה שלמה לטעינה.
חשמל יותר יקר
נקודה נוספת היא מחיר החשמל. עבור דלק אחיד, בעל המרצדס משלם לליטר את אותו סכום כמו בעל הפיאט. בטעינה המצב שונה. את מחירו של ליטר דלק אי אפשר לפספס, הוא מופיע באתר משרד האנרגיה. מחיר טעינה, לעומת זאת, משתנה בין ספקים, עולה בכל פעם שיש השפעות חיצוניות ובנוסף - מחיר הטעינה המהירה מחושב גם לפי עיקרון "זמן שווה טכנולוגיה שווה כסף", כלומר הטכנולוגיה של העמדות האולטרה־מהירות יקרה, התשתית יקרה. הטעינה בעמדה האולטרא מהירה היא יותר יקרה. ומחיר החשמל בעמדות הטעינה אינו מפוקח. כלומר, חצי מהעמדות שנפרסות יספקו חשמל שיהיה יותר יקר. מי שירוויחו יהיו כמובן בעלי העמדות.
שיפור הטווח יוצר בעיה נוספת. לפי נתוני משרד האנרגיה, יש כבר בישראל 600 עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי. קשה לומר שמשתרכים בהן תורים. לפני כשנה, בעיצומה של הפלישה הסינית לישראל, פריסה של רשת עמדות טעינה מהירות נראתה כרעיון טוב. מאז המצב השתנה. יצרני רכב כמו טויוטה, יונדאי ו־BYD מדברים על טווחים של 800-600 ק"מ בין טעינות, מה שמייתר את ההשקעה ברשת העמדות המהירות בערים, לא רחוק משקעי טעינה ביתיים שמחיר הטעינה בהם נמוך משמעותית. מעבר לכך, עוד ועוד התייקרויות של מחירי הטעינה המהירה דוחפות את הצרכנים לעשות את מה שאי אפשר לעשות עם מכונית בנזין: לטעון בזול בבית.
והעיתוי הבעייתי: גופים בענף הטעינה טוענים שהמצב הביטחוני והכלכלי הופכים את ההטענה כעת ללא כלכלית. "לפני שנה באנו לבעלי עסקים, הם התלהבו מהאפשרות שאנשים יבלו אצלם חצי שעה כשהמכונית נטענת. מאז שכחו מאיתנו ולאיזה בעל עסק יש עכשיו או בכלל בחצי השנה הקרובה רצון להשקיע במשהו?", ציין גורם בחברה העוסקת בטעינת רכב חשמלי. "היקף התקנת העמדות בפועל יהיה כנראה נמוך בהרבה", אמר.
ממשרד האנרגיה נמסר בתגובה: "מדובר בצעד חשוב להסרת אי־ודאות בתחום ולחיזוק הכלכלה, ביתר שאת בתקופה הזו. ההשקעה בעמדות מהירות ואולטרה־מהירות היא ארוכת טווח שתוביל לתחבורה נקייה יותר בארץ. המשרד מצא כי ישראל, בהינתן עמידה ביעדי הממשלה, נמצאת בחוסר משמעותי של עמדות טעינה ציבוריות. החברות הזוכות נדרשות להשקיע לכל הפחות 50% מעלות הקמת העמדות, השקעה משמעותית שהן לא היו מבצעות אילו הקמת העמדות לא היתה כלכלית או נדרשת".
מכונית פורשה בעמדת טעינה חשמלית. 350 מהעמדות שיוקמו יהיו אולטרה־מהירות, כאלה שרק מכוניות יוקרה יכולות לנצל אותן בצורה המיטבית
טעינת רכב חשמלי. שיפור הטווחים מייתר השקעה ברשת העמדות המהירות בערים, לא רחוק משקעי טעינה ביתיים שמחיר הטעינה בהם נמוך משמעותית
