ברבעון הראשון של שנת 2022 היוו המכירות של מכוניות חשמליות בישראל רק כ-3% מכלל המכירות של מכוניות חדשות. בנורבגיה, באותו רבעון, כ-92% מן המכירות הן של מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, ורק 3% מן המכוניות החדשות שעלו על הכבישים מונעות במנועי בנזין.
כאשר פרסמנו את הנתונים האלה ב-TheCar השבוע קיבלנו מגוון רחב של תגובות שחלקן נע על הציר שבין "ממשלת ישראל מכורה למיסוי על דלק" לבין "הנורבגים צבועים – הם מייצאים נפט ובעצמם נושמים אוויר נקי". תגובות כאלה לא באמת מועילות לאף אחד היות שהן שוללות כל פעולה מעשית של אחרים אבל לא מציגות מה צריך ואפשר לעשות. תגובות יותר מעניינות שקיבלנו, ובעקבותיהן בא לעולם המדריך שלפניכם, נעו בגזרה שבין "איך הם עשו את זה?" לבין "מה אנחנו, בישראל, יכולים ללמוד מן הנורבגים כדי לשפר את מצבנו?".
מדריך זה מכוון אל מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה בישראל, ואל הפוליטיקאים שלנו, והוא נסמך על הדוגמא הנורבגית מפני שהיא מציגה את ההצלחה הגדולה ביותר בעולם, נכון להיום, באימוץ טכנולוגיה חדשה בתחום הרכב. המדריך מפרט את הרציונל ואת הצורך באימוץ רכב חשמלי בישראל, מציג את הפעולות שבוצעו בנורבגיה, ומשליך מכל פעולה כזאת על המציאות בישראל כדי לבחון אם ועד כמה היא ישימה אצלנו.
רקע: למה צריך רכב חשמלי בישראל?
עד לשנת 2019 אפשר היה להתווכח אם הרעיון של רכב חשמלי נכון או לא נכון, אם הוא תורם או פוגע בסביבה, ובעיקר אם הוא מתאים או לא מתאים לישראל. מדובר אמנם בוויכוח מעניין, ובעיקר מאד טעון (תרתי משמע) – אבל מאז שנת 2019 זה הוויכוח הכי מיותר שיכול להיות. שאלת הרכב החשמלי הוכרעה בשנתיים-שלוש האחרונות לאחר שרוב המדינות המפותחות בעולם קבעו תאריכי יעד לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. מועדים אלה צפויים החל משנת 2025 בנורבגיה, דרך 2030 ברוב המדינות המפותחות ולכל המאוחר בשנת 2040 במדינות אחרות. במילים פשוטות: כל העולם עובר לרכב חשמלי, וממשלת ישראל תבחר באיזה צד של ההיסטוריה תימצא מדינת ישראל – עם מדינות מתקדמות או עם מדינות מפגרות.
אם ממשלת ישראל תוסיף לגרור רגליים כפי שעשו כל הממשלות מאז שנת 2008 ועד היום – הרי שבסוף העשור הנוכחי תהיה ישראל אחת המדינות המפותחות היחידות בעולם שבה נמכרות מכוניות עם מנועי בעירה, מדינה שמייבאת ומזקקת נפט לתחבורה, ואחת הבודדות שקונה מכוניות מיושנות שנפלטות מקווי ייצור עתיקים של תעשיית הרכב העולמית. לכן, השאלה המדויקת, כרגע, היא לא "האם" או "למה" צריך רכב חשמלי בישראל, אלא "איך גורמים לממשלת ישראל לפעול למען אזרחי ישראל, ואיך משכנעים את קובעי המדיניות להציב את "אומת הסטארט-אפ" במקום הנכון, כלומר הרבה יותר קרוב לנורבגיה מאשר לסוריה?"
שתי המגבלות העיקריות שצריך להתגבר עליהן הן הדרישה מן האוצר לוותר על נתח מן המיסוי על דלק, ודרישה מקבילה היא להשקיע במהלך חמש השנים הבאות כמיליארד שקלים בתשתיות טעינה לרכב חשמלי.
דמיון ושוני בין ישראל לנורבגיה
ישנם הרבה קווי דמיון והבדלים בין נורבגיה לישראל, ונציין רק את אלה שרלבנטיים לעניין הרכב החשמלי. אוכלוסיית נורבגיה מונה כ-5.5 מיליון בני אדם, כלומר כ-58% מאוכלוסיית ישראל, וכמות המכירות השנתית של רכב חדש שם היא כשני שלישים מזאת הישראלית.
בשונה מישראל, שאימצה בעשורים האחרונים קו כלכלי קפיטליסטי בניסיון להתנתק מכל זכר למדיניות סוציאליסטית או סוציאל-דמוקרטית – נורבגיה היא מדינה סוציאל-דמוקרטית מפותחת ומצליחה מאד מבחינה כלכלית. התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה גבוה בכ-50% מזה הישראלי, אך זאת גם בזכות משאבי טבע שמנוצלים לרווחת האזרחים. בשתי המדינות מוטלים מיסים גבוהים מאד, גם על רכישת ואחזקת רכב וגם על הדלק ועל שימוש ברכב. אבל בנורבגיה מוטלים מיסים גבוהים על תאגידים ועל בעלי הכנסות גבוהות ובישראל מוטלים מיסים גבוהים על מעמד הביניים ומיסים עקיפים רבים על כלל האוכלוסייה. בנורבגיה יש רמת שירותים ציבוריים גבוהה מאד ובישראל של שני העשורים האחרונים המדיניות היא של הפרטה וקיצוץ ברמת השירותים הציבוריים.
הכלכלה הנורבגית נהנית ממשאבי טבע אדירים, במיוחד מהפקת נפט וגז טבעי בים הצפוני, ומרביתם מיוצאים ומניבים לה מטבע זר. בישראל, להבדיל, הייתה לאורך השנים תחושת "עוני" בכל הקשור למשאבי טבע, ואילו הגילוי של משאבי גז טבעי עצומים בשטחנו עדיין לא שיפר את כלכלת משקי הבית. נורבגיה מפיקה ממקורות מתחדשים (בעיקר הידרו-תרמיים) את רוב האנרגיה החשמלית שהיא צורכת (יותר מ-90%), ואילו ההפקה של אנרגיה מתחדשת בישראל, ברובה אנרגיה סולארית, החלה להתפתח רק בעשור האחרון וכרגע מספקת לגריד הארצי אחוזים בודדים מכלל הצריכה.
לבסוף – נורבגיה משתרעת על שטח גדול פי 12 מישראל, כלומר שטווחי הנסיעה של רכב חשמלי גדולים אצלם פי כמה. עם זאת, מרבית שטח המדינה לא מיושב, רוב התנועה מרוכזת במטרופולינים ובין ריכוזי אוכלוסייה, ורוב הנסיעות מתחילות בבתים פרטיים שבהם אין בעיה להתקין עמדות טעינה פרטיות.
ההיסטוריה של אימוץ רכב חשמלי
נורבגיה הייתה בין המדינות הראשונות בעולם לאמץ ולעודד הנעה חשמלית, וזה נבע ממניעים סביבתיים והתרחש עוד בימים שבהם עלות האגירה של אנרגיה חשמלית בסוללות הייתה יקרה בערך פי 20 מאשר כיום.
כבר בשנת 1990 הסירה ממשלת נורבגיה את המכס על יבוא רכב חשמלי, ובשנת 1996 פטרה את כלי הרכב החשמליים מתשלום מיסי שימוש ואגרות בכבישי אגרה. בשנת 1999 הציגה נורבגיה לוחיות רישוי נבדלות לרכב חשמלי גם במטרה להקל על הענקת תמריצים והטבות לרכב כזה ולא פחות חשוב מכך – כדי להגביר את הנראות של כלי רכב חשמליים.
בשנת 2000 הפחיתה הממשלה את מיסי החברות לארגונים שהעניקו לעובדיהם רכב חשמלי צמוד במקום מכוניות עם מנועי בעירה, ומשנת 2005 הוענקה לרכב חשמלי זכות לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית. בשנת 2009 פטרה הממשלה את בעלי הרכב החשמלי מתשלום דמי שימוש במעבורות, ובעלי רכב חשמלי פטורים גם מתשלום אגרת גודש בעיר הבירה, אוסלו, בסך של כ-7.5 דולר.
במגוון הרחב של הטבות והקלות האלה הוכיחה ממשלת נורבגיה שהיא מחויבת לחזון הרכב החשמלי ולקידום ההטמעה שלו במדינה, אבל "הכלים הכבדים" והכסף הגדול הגיעו בשורת צעדים משמעותיים יותר שהגיעו בהמשך ועלו מיליארדי דולרים לתקציב המדינה. צעד ראשון כזה, עוד בשנת 2001, היה פטור ממע"מ בשיעור של 25% שמוטל על כלי רכב בנורבגיה, הטבה שיכולה להגיע לכ-12,700 דולר לרכב. גם לאחר הטבה זאת המחיר של רכב חשמלי בתחילת דרכו עדיין היה יקר ממחיר רכב מקביל עם מנוע בעירה, אבל ההטבה סייעה לצמצם את ההפרשים.
בהערת אגב נחמד להזכיר שבתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת הוקם בנורבגיה מיזם לייצור רכב חשמלי, ולאחר לא מעט תהפוכות והעברות בעלות הוא החל לייצר מכונית עירונית קטנה בשנת 2008. כמעט במקביל לכך הוקם בישראל פרויקט 'בטר פלייס', אשר בין השאר רכש מ'רנו' מכוניות מוסבות לחשמל. שני המיזמים פשטו רגל כמעט במקביל, הנורבגי בשנת 2012 והישראלי בתחילת 2013.
לזכות 'בטר פלייס' צריך לומר שהיא סחפה בשעתו את ממשלת שרון-אולמרט ואת הנשיא שמעון פרס ז"ל, והאיצה בממשלת ישראל לקבל, בשנת 2008, החלטה בדבר "התנתקות מנפט". מספר משרדי ממשלה (אוצר, תחבורה, אנרגיה, פנים) החלו לגבש בשעתו תוכניות אופרטיביות להקמת תשתיות טעינה, תקנים בתחום החשמל, והטבות מס לרכב חשמלי. אלה התבטאו ב-0% מס קניה ולאחר מכן ב-8% מס קניה (כיום 10%). הטבת מס זאת, גם לנוכח המחירים הגבוהים של סוללות לרכב חשמלי וגם לנוכח המגוון המצומצם מאד של דגמי רכב חשמלי זמינים, הייתה חסרות משמעות בעיניי משרד האוצר כל עוד שהיקפי היבוא השנתיים עמדו על עשרות או מאות בודדות של מכוניות.
בעשר השנים שבין 2008 ל-2018 כמעט ולא הייתה כל התקדמות בישראל בנושא רכב חשמלי בישראל, למעט יבוא של דגמים היברידים-נטענים שזכו להטבת מס מפליגה. בנורבגיה, בתום אותו עשור, כלי רכב חשמליים כבר תפסו כ-30% מן המכירות של רכב חדש. שלוש שנים קודם לכן, בשנת 2015, חתמו נציגי ממשלת נורבגיה על הסכם האקלים של פריז, ובמסגרתו התחייבה הממשלה להפחית את פליטת גזי החממה ב-40% עד לשנת 2030. בשונה מממשלת ישראל הנורבגים גם נקטו בצעדים שיאפשרו להם לעמוד בהתחייבות שלהם, למשל תהליך מסודר שבסופו נקבע שמשנת 2025 תיאסר המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה.
ממשלת נורבגיה הציגה עוד קודם לכן מתווה מס צופה פני עתיד עם הטבות מס שתוקפן פג בשנת 2021 (אך הוארך בשנה נוספת בגלל קורונה). בשנת 2018 שילמה נורבגיה לאזרחיה, או ויתרה על הכנסות ממיסים, בשווי של יותר ממיליארד דולר כדי לקדם את החדרת הרכב החשמלי. משנת 2021 ואילך נותרו בנורבגיה הטבות לבעלי רכב חשמלי בדמות 50% הנחה באגרות שימוש וגודש, ואילו סובסידיות לרכב חשמלי הוחלפו בהעלאת מיסים נוספת על מכוניות עם מנועי בעירה. בנוסף, בנורבגיה מוטל גם מס רישום על מכוניות חדשות, והוא נגזר מכמות זיהום האוויר שכל מכונית כזאת מייצרת, קצת בדומה ל"מס הירוק" בישראל.
כל מכונית חשמלית צריכה שקע
ישנם מספר חסמים לאימוץ רכב חשמלי בידי המשתמשים, ושני הבולטים ביותר בהם לאורך השנים היו מחיר הרכישה וטווח הנסיעה. רוב המדינות המתקדמות בעולם הציעו סובסידיות והקלות מס לרכב חשמלי כדי להשוות את המחיר לצרכן שלו למחירו של רכב עם הנעת בעירה, וכך – כאמור – עשתה גם נורבגיה.
לאורך השנים, ככל שמחירי הסוללות צונחים יורדות גם עליות הייצור של רכב חשמלי ופוחת הצורך בסובסידיות או הטבות מס. נורבגיה, למשל, האריכה בגלל משבר קורונה את שורת ההטבות שהיא העניקה בתחום זה אולם אלה יסתיימו השנה, ובמקומן צפויה הגדלת המיסוי על מכוניות עם מנועי בעירה. במילים פשוטות – ממשלת ישראל יכולה להאריך את מתווה המס הנוכחי (10% מס קניה בתוספת מע"מ ומכס על יבוא ממדינות שאין לנו הסכם סחר איתן) עד שנגיע לאחוז חדירה שייקבע מראש, או ליצור הפרש מס אחר באמצעות העלאת מס הרכישה על מכוניות עם מנועי בעירה.
גם טווח הנסיעה של מכוניות חשמליות משתפר במהירות אבל למאות אלפי בתי אב בישראל אין חניה צמודה או אפשרות להתקין עמדות טעינה ביתיות ולכן נדרשת השקעה ממשלתית מאסיבית בהקמה מהירה של רשת טעינה ציבורית. זה בדיוק מה שעשתה ממשלת נורבגיה, בהשקעה של יותר ממיליארד דולר, ונכון לפברואר 2022 נעות על כבישי המדינה הנורדית כמעט חצי מיליון מכוניות חשמליות שנהנות מעשרות אלפי שקעי טעינה ציבוריים איטיים ומכ-4,000 עמדות טעינה מהירות אשר פזורות בין השאר לאורך כל הכבישים המהירים במדינה.
זה גם מה שצריכה לעשות ממשלת ישראל, וכדי לממן את הקמת הרשת אפשר להעלות את מס הבלו על בנזין וסולר, וכך גם לקזז את הפסד ההכנסות שצפוי בעתיד כתוצאה ממעבר לשימוש ברכב חשמלי. נכון להיום גובה רשות המיסים מס בלו על דלקים בהיקף של כ-15 מיליארד שקלים בשנה, והסכום הזה לא ייעלם בין לילה היות שהוא מתקבל מצי של קרוב ל-4 מיליון כלי רכב פעילים. כ-90% מאלה ירדו בהדרגה מן הכבישים במהלך העשור הקרוב, אבל עד אז הם יוסיפו לשרוף בנזין וסולר. אגב, שיעור המיסוי על דלק בנורבגיה דומה למדי למיסוי הנוכחי בישראל.
לעומת החסמים לרכישת רכב חשמלי ישנם גם גורמים מסייעים, למשל עלויות אחזקה נמוכות יותר וגם "תמיכה חברתית". סקרים שנערכו בנורבגיה הגדירו מושג שנקרא "דיפוזיה חברתית" (מפה לאוזן", ומצאו שבממוצע כל בעל רכב חשמלי נתן השראה ל-2.4 אנשים אחרים לרכוש מכונית חשמלית.
דרושה: ממשלה פעילה
אך לפני 14 שנים נמצאה ישראל בחזית המהפכה החשמלית, לאחר שהממשלה הגדירה חזון שלפיו אנחנו נלמד את העולם איך משתחררים מן התלות בנפט. בינתיים העולם למד בעצמו מה צריך לעשות, ומה שחסר לנו הוא ראשית לכל להגדיר חזון חדש ולהציב יעדים עם כוונה לעמוד בהם. הפעולה הראשונה שנדרשת, לכן, היא הגדרת יעד להפסקת המכירה של מכוניות חדשות עם מנועי בעירה בשנת 2030, ויעד נוסף לפיו לפחות 50% מן המכוניות החדשות שיעלו על כבישי ישראל בשנת 2026 יהיו חשמליות. כדי לתמוך בכ-150,000 מכוניות חשמליות חדשות שיעלו על הכביש מידי שנה יש להקים בדחיפות רשת טעינה ארצית, ולצורך זה צריך "לצבוע" מיליארד שקלים שבהם ייעשה שימוש במהלך השנים 2023-2028.
עד לסוף שנת 2022 חייב משרד האוצר לפרסם מפת דרכים למיסוי רכב לעשור הקרוב, וזו חייבת לכלול לכל הפחות מתווה למיסוי רכישה, מיסוי שימוש ומיסוי מעסיקים (תמריצים לחברות, שווי שימוש וכיוצ"ב). חשוב מאד שתוכנית זאת תתכלל גם את בעיות התחבורה של ישראל ותעודד שימוש בתחבורה ציבורית במקום שימוש ברכב פרטי. משרדי האוצר והאנרגיה חייבים לפרסם בהקדם האפשרי מתווה להקמת תשתיות טעינה לאומיות, ויחד עם משרד הפנים יש לעודד את הרשויות המקומיות להמיר את ציי הרכב שלהן ברכב חשמלי ולתקן איסורי חניה לרכב בעירה מול עמדות טעינה.
משרד התחבורה חייב לעדכן בדחיפות את תקנות התעבורה הרלבנטיות, ולוודא שמתקיימת הכשרה מתאימה לענף המוסכים, שגם הוא צפוי לעבור טלטלה לא פשוטה.
בתחילת עידן הרכב החשמלי היה צורך לעודד את המאמצים המוקדמים באמצעות הטבות תנועה שונות כמו אגרות שימוש מופחתות, חניה חינם או היתר נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית, אבל כעת כבר אחרנו את הרכבת. היות שיש להעלות בדחיפות את שיעור החדירה של רכב חשמלי בישראל ולהפוך אותו לנורמה אין כעת היגיון לעקם את העדפות התחבורה הקיימות לטובת רכב חשמלי.
לעומת זאת, זה הזמן להשיק תוכנית גריטה חדשה שתעודד בעלי רכב למסור מכוניות ישנות להשמדה ולקבל תמורתן תמריץ כספי לרכישת רכב חשמלי. תוכנית גריטה כזאת אמורה להיות מנוהלת על-ידי משרד התחבורה ומתוקצבת על-ידי האוצר.
ככלל, הגישה הנורבגית לאורך העשור האחרון הייתה להשתמש במיסים על כלי רכב עם מנועי בעירה כדי לממן תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים, וזאת גישה שבמשרד האוצר שלנו בוודאי לא יתנגדו אליה.
