הענקיות התעוררו, והיצרניות הקטנות של רכבים מסחריים חשמליים בצרות

מה עובר על יצרני הרכב החשמלי המסחרי ומדוע הם לא מצליחים לייצר את אותו תזרים מזומנים, כמו יצרני הרכב החשמלי הרגילים? בשבועות האחרונים פורסמו לא מעט ידיעות על יצרני רכב חשמלי מסחרי שנקלעו לקשיים או שערך המניות שלהם צנח בחדות. 

למשל, ARRIVAL INC האמריקאית הודיעה על עצירת ייצור זמנית לצורך בחינה מחודשת של מבנה העלויות. עוד לפני כן הודיעה החברה על קיצוץ של 30% מכוח האדם שלה; חברת ELMS - ראשי תיבות של Electric Last Mile Solutions — הודיעה לפני כחודשיים שתלך לתהליך של הגנה מפני נושים (chapter eleven); ולורדסטאון האמריקאית נמצאת בקשיים זה חודשים ארוכים.

כצפוי, לסיפור הרכב המסחרי החשמלי יש גם נקודה ישראלית: חברת REE אשר פיתחה פלטפורמה משלה לרכב מסחרי חשמלי, אשר מבוססת על מנועים חשמליים בכל גלגל. החברה מתקרבת לייצור סדרתי של הדגמים המסחריים שלה, אבל בינתיים ממשיכה להפסיד כסף והמניה שלה נמצאת בשפל. 

החברה מהרצליה דיווחה בשבוע שעבר על הפסד של 25.2 מיליון דולר ברבעון השני, העמקה של 17% לעומת ההפסד ברבעון הראשון. בקופתה של החברה, שהתמזגה בשנה שעברה עם ספאק אמריקאי והחלה להיסחר בנאסד"ק, נותרו 206.8 מיליון דולר. החברה הגישה תשקיף מדף לגיוס נוסף של 200 מיליון דולר בהנפקת מניות משנית, אך מדווחת כי הסכום שברשותה יספיק כדי להביא אותה לתחילת הייצור הסדרתי. 

REE מצדה הציגה ממש לאחרונה רכב אב־טיפוס מלא, כלומר כזה שמסוגל לנסוע, וצפויה להציג רכב אב־טיפוס מיוחד שמיועד גם לשיווק באירופה. אבל, זה לא מסתיר עובדה אחת פשוטה: החברות שמפתחות בעצמן רכב חשמלי מסחרי נמצאות בצרה.

פיתוח של רכב מסחרי חשמלי נחלק בין יצרני הרכב הגדולים והוותיקים, כמו ג'נרל מוטורס, פורד וגם טסלה, לבין סטארט־אפים וחברות שקמו בשנים האחרונות עם כוונה לשנות את עולם התחבורה המסורתי באמצעות פתרון שהעולם לא ראה קודם, ראו ערך REE הישראלית. 

בראיון שהעניק לאחרונה מנכ"ל REE דניאל בראל לרשתות זרות, הוא ציין שהמטרה העיקרית של החברה היא להביא את המכוניות שלה כמה שיותר מהר אל צרכני קצה, כלומר רשתות השיווק גדולות. בשיחה בכנס "כלכליסט" לפני פחות משנה ציין כי "לאחרונה אנו עוברים פחות לרכב פרטי ויותר לתחבורה שיתופית, והמשותף לשני אלה הוא עובדה מעניינת, שאנו מתעלמים מרכבים מסחריים. זהו עמוד השדרה של הכלכלה, של אופן החיים שלנו. רכב מסיע אותנו ממקום למקום אך רכב מסחרי הוא עולם אחר לחלוטין. רכב חשמלי הוא הרבה מעבר לרכב, יש בו טכנולוגיית סוללה, טכנולוגיית טעינה, אוטונומיה, מידע, ניהול צי, יכולת לתת שירות". 

בראל ציין גם את העובדה שאמזון בונה רכבים מסחריים משלה והדבר נכון, רק שמאחורי הרכבים המסחריים של אמזון ניצבת יצרנית רכב חשמלי — ריוויאן, אשר נתמכת על ידי פורד ואמזון. לעומת זאת, רוב החברות שמפתחות כיום רכב מסחרי חשמלי ונמצאות בקשיים אינן נתמכות על ידי יצרני רכב גדולים.

מדוע כל כך קשה לפתח רכב מסחרי חשמלי? התשובה טמונה באינספור גורמים וגם בניסיונות של המפתחים החדשים להיות יותר חכמים וחדשניים מיצרני הרכב הוותיקים, לדוגמה הפתרון של REE שדורש מנוע חשמלי בכל גלגל. נוסחת העבודה הבסיסית שניצבת על לוח התכנון של כל רכב נוסעים חשמלי היא שיוכל להכיל נוסעים, מנוע חשמלי, מערכת הינע וכמובן כל המערכות שנדרשות כדי לתמוך בתנאי המחיה של הנוסעים, ממערכות בטיחות ועד מזגן. לעומת זאת, ברכב מסחרי הדרישות שונות: תחזוקה זולה, יכולת הובלת מטען מרבית ומערכת הנעה שתוכל לענות על דרישות הצרכנים, שהם בדרך כלל גופי ריטייל, כלומר קמעונאות.

משמעות הדבר היא שברכב מסחרי לא נדרשת פחות חשיבה ממכונית נוסעים. כנראה אפילו יותר. ניקח, למשל, את בעיית מארז הסוללה. במכונית נוסעים מדובר במארז גדול וכבד שנח בדרך כלל במרכז הרכב סמוך לרצפה. המנוע שמחובר למארז הסוללה מותקן בקדמת המכונית. ברכב מסחרי המצב שונה - החרטום קטן יותר ומרכז הרכב אמור להיות מוקדש למטען. 

זו נקודה קריטית: לרכב מסחרי יש קיבולת מטען מורשה, כלומר כמה מותר להטעין עליו. ככל שהסוללה תהיה יותר כבדה וגדולה - יהיה אפשרי להעמיס פחות סחורה. לכן צריך "להגלות" את המנוע למקום אחר, לייצר סוללה שתהיה יותר קטנה אבל לא פחות חזקה - וגם לטפל בנושא המשקל. 

כל אלה כמובן צריכים לעמוד בעוד מגבלה: הרכב צריך לצאת בבוקר לעבודה, לנסוע עשרות קילומטרים במקרה הטוב או מאות קילומטרים במקרה הרע — ולשוב לטעינה בסוף היום, וכל זה כשהוא עמוס. לכן ניתן להבין מדוע יש חברות שמעדיפות "להנדס את הרכב" מחדש מבחינת סוללה ומנגנוני הנעה. הבעיה היא שהנדסה מחדש היא עניין של מאות מיליוני דולרים, לעתים אפילו יותר.

היצרנים שמפתחים את הרכב המסחרי החשמלי הם יצרנים שנהנים מתקופת "גרייס" נדירה. צריך לזכור שכל החברות שנכנסו לתחום הזה לפני כמה שנים, עשו זאת בגלל שבשוק קיים ואקום - יצרני הרכב הגדולים, ממרצדס בנץ וכלה בג'נרל מוטורס, לא דאגו לפתח רכבים חשמליים מסחריים. קודם כל בגלל שמכוניות חשמליות לא באמת היו נפוצות עד לפני חמש שנים ומעבר לכך, בגלל כוחו של ענף הקמעונאות. כלומר רגולטורים בארה"ב ובאירופה יכולים אולי לדרוש מיצרני הרכב לפתח מכוניות חשמליות שלא יזהמו את האוויר בערים, אבל הרגולטור באירופה לא יכול להורות שהרכב המסחרי שמביא את הלחם והחיתולים לחנויות יפסיק לנסוע. ולכן ליצרני הרכב הגדולים היתה שהות לעצור ולפתח רכבים.

התהליך היה איטי למדי, אבל כבר ניכר שיצרני הרכב הגדולים בארה"ב ובאירופה מקדמים את הנושא במרץ. ג'נרל מוטורס לדוגמה עובדת על שירות רכבי משלוחים משלה. יתרה מזאת, לפי פרסומים בארה"ב, מ־2025 היצרנית הענקית לא תייצר עוד כלי רכב עם מנועי בנזין. לפורד יש רכבים חשמליים בתכנון, גם לדיימלר. היצרנים הגדולים הללו עומדים לשפוך את כל כספי המחקר והפיתוח שלהם על הרכבים האלה, שאולי לא יהיו סופר־חדשניים — אבל יהיו אמינים ועם טווח נסיעה נאה, ובסוף ייהנו מרשתות תמיכה נרחבות בדמות סוכנויות ומוסכים, וגם מהקשרים המעולים של יצרניות הרכב עם אמזון, וולמארט, קוקה־קולה וכל גוף קמעונאי ענק אחר בעולם.

תקופת ההמתנה הזאת, שבה יצרני הרכב הגדולים למדו את השוק, היתה אמורה להיות תור הזהב של יצרני הרכב המסחרי החשמלי הקטנים. הם היו אמורים לפתח רכבים ואולי להירכש על ידי היצרניות הגדולות, אבל זה לא קרה. היצרניות הגדולות מסתמכות על הפתרונות הטכנולוגיים שבידיהן והעובדה שהן מפתחות במקביל מכוניות נוסעים ונמצאות במרוץ מתמיד לפיתוח סוללות יותר טובות ומנגנוני הנעה יותר אמינים ויעילים, עומדת בעוכריהן של היצרניות הקטנות.

הפתרונות של היצרניות הקטנות, כצפוי, מגיעים מניסיונות לשתף פעולה עם יצרני רכב גדולים (שלא ממהרים להיענות) או להציג שיתופי פעולה עם חברות OEM (קיצור של Original Equipment Manufacture), שהן ספקיות של חלקים ליצרני הרכב הגדולים. מהלך כזה גם מעלה את אמון המשקיעים, גם מאפשר חיסכון של עלות מחקר ופיתוח וגם מאיץ את הגעת הרכב לשוק.

REE היא דוגמה טובה: בשלהי 2021 הודיעה החברה כי תטמיע בפלטפורמות שלה מערכות של חברת AMERICAN AXLE וגם הודיעה במאי האחרון על הדגמות ללקוחות של הפלטפורמה שלה. בשנה שעברה הודיעה REE גם על שיתוף פעולה עם הינו היפנית, ועל הצגת פיתוחים משותפים בתערוכת CES. עם זאת, מוצר מוגמר עדיין אין. REE אכן הציגה לאחרונה רכב, בשיתוף עם מורגן אלסון, חברה אמריקאית שמייצרת רכבי משלוחים, שרחוקה מאוד מלהיות הגדולה מסוגה או מיכולת להתמודד מול יצרני הרכב הגדולים.

זאת הנקודה שבה מתקשות החברות הקטנות כמו REE: האם הלקוחות יבחרו ברכב של חברה ישראלית או כל חברה קטנה אחרת, שיציגו את המכוניות המסחריות החשמליות שלהן ממש בקרוב?

התשובה מורכבת ותלויה ביחסים שבין הקמעונאים ליצרני הרכב. לפי פרסומים בארה"ב, ברייטדרופ (BRIGHTDROP), חטיבת הרכב המסחרי החשמלי של ג'נרל מוטורס, תספק 2,500 כלי רכב לפדקס. אמזון מצדה תצטייד באלפי כלי רכב של ריוויאן. שתי חברות הענק העדיפו להסתמך על יצרני רכב גדולים. 

משמעות הדבר היא שגם אם למפתחי הרכב החשמלי המסחרי הקטנים יש מימון ויצליחו לשרוד את השנים הקרובות, לא ברור אם יש קונים לרכבים שלהם או שהקמעונאים הגדולים פשוט יעדיפו להמתין להגעתם של רכבים מסחריים של יצרני הרכב הגדולים.