בשבוע הבא יסגור ענף הרכב הישראלי את מה שרבים מגדירים כחצי השנה הקשה ביותר בשנים האחרונות בתולדותיו. אבל למרות שבענף הרכב הישראלי מאוד אוהבים לטעון שהמצב קשה, בפועל נתוני המסירות אשר יחשפו בשבוע הבא יהיו נאים מאוד. כך, במחצית הראשונה של שנת 2022 יחצה ענף הרכב הישראלי את רף 150 אלף המסירות וככל הנראה אפילו יעשה זאת בקלות.
עם זאת, לא מדובר בנתון מעולה: לפי נתוני איגוד יבואני הרכב במחצית הראשונה של השנה שעברה, שהיתה גם שנת שיא של כל הזמנים לענף הרכב הישראלי נמסרו 183,301 מכוניות ולאור העובדה ששוק הרכב הישראלי הוא שוק תנודתי, ירידה בשנה שאחרי שנת שיא היא מובנת לחלוטין.
2022 היא שנה ייחודית, שנה בה יבואני הרכב והצרכנים נאלצו לראשונה להתמודד עם תופעות שלא הכירו קודם, החל במשבר השבבים העולמי שעדיין נמשך וכלה במלחמה באוקראינה שעוצרת את אספקתם של רכיבים שונים למכוניות. התופעות האלה שינו את ענף הרכב באופן ניכר ויצרו מציאות חדשה בה צרכנים בישראל למדו שדגמים פופולריים נעלמים, מותגים מוכרים נחלשים והסחר־מכר שאיפיין את ענף הרכב במשך שנים כבר לא קיים.
קודם כל, אחד המאפיינים המורגשים ביותר בענף הרכב הישראלי בשנת 2022 היה עליות מחירים. העליות נבעו ממגוון סיבות שניתן לחלק לשתי קבוצות עיקריות: עליות מחיר שהתרחשו בתחילת השנה כלומר ממש בינואר ועליות מחיר שהתרחשו בהמשך השנה והיו פועל יוצא של המלחמה באוקראינה, משבר השבבים, התייקרות של הדלק אשר משמש לשינוע סחורות באוניות ועוד. כך, בתחילת השנה הודיעו יבואניות טויוטה, קיה ומותגים אחרים על התייקרות במחיריהם של מספר דגמי ליבה. שיעורי ההתייקרות הסתכמו באלפי שקלים למכונית, אבל זו היתה רק ההתחלה: סקודה שנפגעה מן המלחמה באוקראינה הודיעה על התייקרות של דגמים מסוימים ברבעון השני של השנה. גם מיצובישי הודיעה על התייקרות כתוצאה, בין היתר, משינוי של עלויות השינוע וכמובן שאי אפשר לפספס גם את ההתייקרות השישית במספר של טסלה 3 מאז הגעתה לישראל, את ההתייקרות של ג'ילי ג'יאומטרי C ואת שלל ההתייקרויות של דגמי יוקרה בשוק.
מעבר להתייקרויות של דגמי מכוניות פופולריים רבים, שוק הרכב הישראלי עבר עוד שינוי מעניין: אולי בהשראת טסלה, יבואני הרכב הבינו שאפשר לשרוד עם מעט דגמים ושאם הרגולציה אינה מיטיבה עם דגמים מסוימים או שהיצרן כבר לא נותן הנחות, אז אין שום טעם להמשיך ולהחזיק אותם באולמות התצוגה. בעבר, היבואנים לא מיהרו "להרוג" דגמים בישראל גם אם אלה לא היו רבי מכר. במציאות החדשה שנוצרה ליבואני הרכב אין רצון או משאבים להמשיך ולתחזק דגם שאינו להיט.
דגמים פופולריים נעלמו
על כך תעיד היעלמותה של מכונית שהיתה מלכת המכירות של ישראל בשנת 2017: יונדאי איוניק ההיברידית. זו נעלמה בוקר אחד מאתר המכירות של כלמוביל, לאחר שמס הקנייה על המכוניות ההיברידיות בישראל עלה מ־50% ל־83%. גם טויוטה פריוס, ההיברידית הנמכרת ביותר בעולם בעבר, הלכה בדרכה של איוניק ונעלמה משוק הרכב הישראלי. אפילו דאצ'יה סנדרו החסכונית שהפכה השנה למכונית הנמכרת ביותר באירופה נעלמה לפתע מהיצע הדגמים של היבואנית קבוצת קרסו וכן מספר דגמי דיזל, למשל של ניסאן.
בניגוד לעבר, ליבואני הרכב אין יותר את המשאבים או הרצון לשמר דגמים שמכירותיהם צולעות, והדבר ניכר היטב בשטח. בחלק מהמקרים, החלל שנוצר נתפס על ידי יבואנים מקבילים שמיהרו להרוויח מהיעדר דגמי הליבה. הגיוני בהתחשב בעובדה שליבואנים מקבילים אין מוסכים לתחזק, אין אולמות תצוגה ענקיים וגם ערך המלאי אינו גבוה.
במקביל לעליות המחירים הגיעה עוד בעיה: צמצום של הנחות ומעבר של יבואני הרכב למכירה ללקוחות פרטיים. שוק הרכב הישראלי מסתמך בכבדות על ציי הרכב, כאשר בחלק מן המותגים כמחצית מההיצע נמכר לציים. השנה יבואנים רבים העדיפו למכור יותר ללקוחות הפרטיים. בניגוד לציי רכב, הלקוח הפרטי לא דורש הנחות ענק, לא זקוק לעסקאות תחזוקה ולא מהווה סיכון במכירת "יד ראשונה אפס קילומטר", מכירה של מכוניות חדשות דרך חברות הליסינג שכמעט התייבשה לחלוטין.
ההנחות הצטמקו
אבל גם ללקוחות הפרטיים נכונה אכזבה. השנה ימי המכירות החגיגיים של יבואני הרכב כמעט ולא התקיימו, לא במועדים המסורתיים שמושפעים מכמה כסף הישראלים הוציאו על חופשה (כלומר אחרי פסח ואחרי החגים) ולא במועדים אחרים. גם השימוש במועדוני הצרכנות צוצמם באופן משמעותי והיקף ההנחות בחלק מן המקרים לא היה נדיב כבעבר.
בפועל, כאשר ליבואני הרכב היו רשימות המתנה לאספקות שהשתרעו על פני חודשים, הענקת הנחות הפכה ללא כדאית, פרט למותגים הזקוקים לקהל ליבה קבוע ומוגדר שהתרגל להנחות במועד מסוים, למשל מועדוני צרכנות אשר מתזמנים את ההנחות למועדים בהם ידוע שחבריהם יבזבזו כסף לקראת חג או אירוע.
ואולם, אחד המאפיינים היותר מעניינים של מחציתה הראשונה של שנת 2022 בענף הרכב הוא צמצום משמעותי בהיקף המכירות של מותגי רכב פופולריים בגלל קשיי אספקה, או בגלל תעדוף של יצרן הרכב שלא שם את שוק הרכב הישראלי בראש סדרי עדיפויותיו וגם לפעמים בגלל עייפות של היבואן. ההיחלשות הזאת היא אומנם רגעית, אבל היא גם מסוכנת.
כיום בשוק הרכב הישראלי על כל יבואן ישיר שמהסס למכור מכוניות מסוימות ממגוון סיבות, קם יבואן מקביל שמשווק אותן בשמחה. חוסר במכוניות לספק לשוק הרכב הישראלי מעיד גם על התקררות של יחסים עם יצרן רכב שאינה בריאה ליבואן. על כך תעיד רנו, שבשנה שעברה מסרה בחמשת חודשי השנה הראשונים 4,627 מכוניות והשנה מסרה רק 1,081 מכוניות בחמשת החודשים הראשונים, ירידה של 76%. וכך גם הונדה, שמסרה רק 183 מכוניות בחמשת חודשי השנה הראשונים לעומת 1,431 מכוניות בתקופה זו אשתקד — ירידה של 87%.
