שוק הרכב הישראלי בסוף 2022 נושא קווי דמיון ברורים לשוק הנדל"ן המקומי. שני השווקים נמצאים כרגע במצב "שוק של מוכרים", עם עליית מחירים מואצת והרבה לקוחות שמוכנים לשלם יותר מהשווי הריאלי. בשני השווקים רוב הרכישות נעזרות במימון חיצוני נכבד. ובשני המקרים את עיקר המחיר והסיכונים של "הבועה" נוטלים על עצמם המצטרפים החדשים לשוק.
במילים אחרות, מי שצריך לרכוש כיום רכב חדש מרגיש לעיתים קרובות שהשוק "בורח לו". הוא אומנם יכול להנמיך שאיפות ולרכוש רכב משומש אבל גם בשוק המשני הוא ייתקל במחירים שמנופחים מעבר לגבול ההיגיון.
לפיכך, כאשר נוחת כאן דגם חדש, שהתמחור שלו נראה הוגן ומזכיר את מציאות הטרום־בועה, אנחנו קודם כל מורידים את הכובע בפני היצרן והיבואן על האיפוק. אחרי זה צריך לבדוק האם לא מדובר באחיזת עיניים.
רושם ראשוני מרשים
בכל הנוגע לעיצוב ולממדים החיצוניים, נראה שה־ARACANA החדשה והאופנתית של רנו, שנמצאת בטווח מחירים של 150 אלף עד 165 אלף שקל, שייכת לקטגוריה הרבה יותר יקרה. יש לה עיצוב של "קרוס־אובר קופה", שמאמץ סממנים מוכרים מדגמים מקבילים ומוחצנים של מותגי הפרמיום הגרמניים. במילים אחרות - אורך ורוחב מכובדים, חישוקים גדולים ומעוצבים ופרופיל צד "מהיר" עם גג, שמשתפל לאחור בזווית חדה ופוגש בדלת אחורית נוסח מכוניות קופה.
אומנם עיצוב החרטום שטיפוסי לדגמי הדור האחרון של רנו קצת מצנן את ההתלהבות, אבל מי שמסתכל ברכב מהצד ומאחור, במיוחד בגרסה המהודרת, יכול בנקל לחשוב שלפניו רכב שעלה לבעליו 300 אלף שקל ומעלה. בהתחשב בסטטוס הגבוה של דגמי הקרוס־אובר קופה בישראל, העיצוב הזה בלבד יכול להביא למותג קהל חדש שלא יכול לרכוש את "הדבר האמיתי".
גם תא הנוסעים מותיר רושם ראשוני מרשים. את פני הנהג מקדמים לוח מחוונים דיגיטלי רחב ועתיר אינפורמציה, שלצידו מסך מולטימדיה אנכי גדול (בגרסאות האבזור הבכירות). יש גם הגה ספורטיבי ונאה ולא מעט עיטורים קוסמטיים בגוון כסף, טיטניום ושחור־מבריק, ריפוד מושבים נאה לעין, תאורת אווירה ושלל גאדג'טים מודרניים.
הנדסת אנוש מבולגנת
מבט בוחן יותר מגלה לא מעט משטחי פלסטיק נוקשים עם צליל חלול בסביבת הנהג והנוסעים, ומתגים שלקוחים משוק הרכב ההמוני ואינם בנויים בסטנדרט הגבוה של מותגי הפרמיום.
מסך המולטימדיה מגיב בזריזות לפקודות ומציג גרפיקה די עשירה ותפריטים נוחים להתמצאות אבל המסגרת שלו עבה ומגושמת. הנדסת האנוש הכללית קצת מבולגנת עם שלל מתגים פיזיים זעירים מתחת למסך ומעל ומסביב להגה, אבל לפחות היא לא דורשת הקצאת תשומת לב מלאה למסך בנהיגה כמו אצל חלק מהמתחרים.
סף הכניסה ממוקם בגובה נוח, אם כי הגג הנמוך יחסית עדיין דורש גמישות בכניסה וביציאה. המושבים הקדמיים מעוצבים היטב ומספקים תמיכה סבירה בנסיעות ארוכות ותנוחת ישיבה גבוהה יחסית המעניקה תחושה של SUV אמיתי. במושב האחורי ניתן להושיב שלושה מתבגרים מבלי לקפח את מרחב הכתפיים והרגליים שלהם, אם כי הגג המשופע מגביל את מרחב הראש של נוסעים גבוהים מאחור.
הדלת האחורית האופקית גם חוסמת את הראות לאחור מבעד למראה המרכזית, אבל מפצה על כך מערכת יעילה של מצלמות היקפיות. מתחת לדלת האחורית מסתתר תא מטען בנפח מכובד של כ־480 ליטר בגרסה ההיברידית, עם רצפה כפולה ואופציה לקיפול מסעד המושב האחורי לטובת העמסת מטענים רחבים/עמוקים במיוחד.
רנו ארקנה מגיעה לישראל עם בחירה בין שתי מערכות הנעה: מנוע ה־1.3 ליטר טורבו המוכר של רנו, שמשודך לתיבה כפולת מצמדים; ומערכת הנעה היברידית "מלאה", ראשונה מסוגה בקבוצת רנו־ניסאן, שמשלבת בין מנוע 1.6 ליטר בנזין ללא טורבו לבין צמד מנועים חשמליים.
הגרסה ההיברידית אותה לקחנו למבחן היא ניסיון מעניין ליישר קו עם טויוטה ועם יונדאי/קיה, ששולטות בפלח ההיברידי. המערכת הזו נמצאת במיטבה בנסיעה עירונית רגועה, שבה המנוע החשמלי לוקח פיקוד לפרקי זמן ממושכים ומספק שיוט חרישי וחלק. כאשר מותחים את המערכת מעבר לאזור הנוחות שלה, לצורך האצה בעלייה או צבירת מהירות מואצת, היא מגיבה עם צליל מנוע קולני ומחוספס, שפוגם בחוויה "המחושמלת".
העברת הכוח בין מנוע הבנזין למנועים החשמליים מעודנת, אם כי התכנות של התיבה האוטומטית אינו רהוט וסלחני כמו אצל המתחרות מיפן וקוריאה. הביצועים לא מרגשים במיוחד והגמול הוא צריכה חסכונית שיכולה להגיע ל־18 ק"מ לליטר בתנאי נהיגה ישראליים טיפוסיים.
מחיר של "יצאת צדיק"
על הכביש הארקנה מרגישה די "אירופאית". לאחר ביטול המערכת הטורדנית של "סיוע להיגוי" מקבלים רמה סבירה של היזון חוזר מההיגוי. נטיית המרכב בפניות חדות מרוסנת, תודות לכיול נוקשה יחסית של המתלים, והמחיר הוא ספיגת זעזועים קצת יותר קשיחה ממה שאנחנו מכירים ברכבי פנאי של רנו/ניסאן. לארקנה בעלת ההנעה הקדמית אין יומרות שטח אבל מרווח גחון מכובד של 20 ס"מ מעניק לה יכולת מכובדת לצלוח שבילי עפר מחורצים.
המחיר של רנו ארקנה בגרסה ההיברידית מתחיל ב־150 אלף שקל ומגיע עד 165 אלף בגרסה המפוארת. בשוק של ימינו זה מחיר נגיש ביחס לתחרות והארקנה הייתה יכולה להיות מתומחרת הרבה יותר גבוה ועדיין להימכר היטב.
מי שפחות רגיש למחיר הדלק יכול לקנות את גרסת הטורבו־בנזין ההתחלתית תמורת 140 אלף שקל ובמציאות ההזויה שלנו זה כבר בבחינת "יצאת צדיק". אז הנה מסר למתחרים: אם רוצים, אפשר.
חלק מהמתחרות
טויוטה CH-R
157־176 אלף שקל עולה הקרוס־אובר קופה הקומפקטי של טויוטה. העיצוב נאה אך בסיס הגלגלים מסתפק ב־2.64 מ'. האבזור התקני עדכני, המנוע הוא 1.8 ליטר, ובשילוב עם מנוע חשמלי הוא מייצר 122 כ"ס ומשודך לתיבה רציפה.
קופרה פורמנטור 1.5
178 אלף שקל הוא מחיר הבסיס של הקרוס־אובר של סיאט. המנוע הוא 1.5 ליטר טורבו עם יחידה היברידית "קלה", שמייצר 150 כ"ס ומאיץ את הרכב מאפס ל־100 קמ"ש ב־8.7 שניות. תא הנוסעים איכותי ונוחות הנסיעה טובה.
מיצובישי אקליפס
160 עד 180 אלף שקל עולה הקרוס־אובר קופה של מיצובישי. העיצוב עבר לאחרונה עדכון לטובת נוכחות מוגברת, תא הנוסעים מרווח אך מערך הפיקוד די מיושן. המנוע הוא 1.5 ליטר טורבו בהספק 150 כ"ס עם צריכה של כ־12 ק"מ לליטר
חדשות קשורות
