בעיית המיליארדים: ההפסד שלכם, הרווח של משרד התחבורה

מי שיתבונן מבחוץ עשוי לקבל את הרושם שמשרד התחבורה והשר העומד בראשו סופגים לאחרונה אש וניצבים כיום בפני משבר תדמיתי בסוגיית פקקי התנועה. בתוך ימים ספורים, בלי תיאום מוקדם, פרסמו ארגון ה-OECD וקרן המטבע הבינלאומית דוחות מחקר שסימנו את גודש התנועה על כבישי הארץ כאחד הבעייתיים בעולם. שני המוסדות ציינו כי בהיעדר חלופות ראויות של תחבורה ציבורית, הפקקים הם בעיה כלכלית וסביבתית אסטרטגית עבור המדינה. ימים ספורים לאחר מכן פרסם גם בנק ישראל מחקר בנושא עם מסקנות דומות.

אבל מה שנשמע לרבים כמו קולות של ביקורת פוליטית נשמע לאוזני משרד התחבורה כמו צלילים חגיגיים - כאלה, שמבשרים באולמות הקזינו על "זכייה בכל הקופה". מאחורי הפרדוקס הזה ניצבת נוסחה די פשוטה: "פקקים מייצרים כסף למדינה ומזרימים תקציבים למשרד התחבורה. תקציבים מייצרים כוח פוליטי".

יש כסף, אין תוצאות

החלק השני של הנוסחה אמנם אינו בתחום האחריות של מדור הרכב אבל לטובת מי מקוראינו שהצטרף באיחור למאה ה-21 נציין, כי מה שמייצר בימינו כוח פוליטי ואלקטורלי הוא לאו דווקא עשייה או אי-עשייה ציבורית אלא תדמית. בניית תדמית, או ערעור תדמית של מתחרים, בכלי התקשורת וברשתות החברתיות, הוא עסק יקר שדורש כיסים עמוקים. הכל במסגרת החוק וכללי המשחק הידועים.

אבל אנחנו נמצאים כאן כדי לעסוק בפקקים ובמספרים. למרות שכל דוחות המחקר העדכניים מצביעים על העדר השקעה מספקת בפיתוח תחבורה ציבורית כמקור המרכזי לבעיית הגודש בישראל, למשרד התחבורה אין - ולא היה - מחסור בכסף. נהפוך הוא. מאז פרסם משרד התחבורה את התוכנית האסטרטגית שלו לפני שש שנים ארוכות, זרמו למשרד תקציבי עתק ואלה רק הולכים וגדלים לנוכח גילויי הפאניקה ממצב הגודש. מדובר על כמעט 200 מיליארד שקל עד סוף העשור וזה כסף משמעותי גם בקנה מידה של מדינות מפותחות גדולות.

ניתוח תקציב משרד התחבורה, שפורסם לאחרונה על ידי מרכז המחקר של הכנסת, מגלה כי בין השנים 2015 ל-2019 זינק התקציב המקורי נטו של משרד התחבורה בשיעור של 43.7%. תקציב ההוצאה המותנית בהכנסה זינק בכ-160% ואילו התקציב המקורי ברוטו גדל בשיעור של 45.5%. רק לשם השוואה, באותה תקופה עלה סך תקציב המדינה נטו בשיעור של 25%. בסך הכל יוזרמו למשרד ב-2018 וב-2019 לבדן קרוב ל-40 מיליארד שקל נטו מכספי משלם המסים.

אבל הבעיה האמיתית היא לא גודל התקציבים אלא יעילות ההקצאה. אין לנו מידע מחקרי עדכני שמראה כיצד יושפע גודש התנועה בכבישי ישראל, ובמיוחד במרכז, מההשקעה של משרד התחבורה בשני נמלי ים חדשים (כ-11 מיליארד שקל), רכבת לעפולה ובית שאן (כ-4 מיליארד), הרכבת המתוכננת מחיפה לנצרת דרך שפרעם (כ-5.6 מיליארד שקל), הרכבת המהירה לאילת (40-70 מיליארד שקל), אי מלאכותי מול חופי עזה (8 עד 12 מיליארד שקל), הרכבת לכרמיאל (כ-3 מיליארד) ושאר פרויקטים עם תקציבים מלכותיים.

בהיעדר נתונים מחקריים זמינים ונגישים נצא מנקודת הנחה אופטימית, שכל הפרויקטים הללו ירימו בעתיד תרומה משמעותית לפתרון בעיות התנועה החמורות בכבישי הארץ אם נתאזר בסבלנות. אבל בכל הנוגע ליעילות השקעות המשרד בתחבורה הציבורית, דווקא יש לנו דווקא מקור נגיש - דוח מבקר המדינה על משרד התחבורה מנובמבר 2016.

אותו דוח מתח ביקורת נוקבת על אופן בקרת התקציבים במשרד ובשורה התחתונה אומר המבקר כי "משרד התחבורה ומשרד האוצר מובילים מדיניות היוצרת תעדוף תחבורה ציבורית על פני נסיעה ברכב, אך קשיי תכנון וביצוע בתחום התחבורה הציבורית גורמים להסטת תקציב לא מנוצל מפרויקטים של תחבורה ציבורית ומטרופולינים לפרויקטים של פיתוח כבישים... הביקוש לנסיעה באוטובוסים בקרב העשירונים הגבוהים נמוך יחסית בין השאר בגלל רמת השירות הנמוכה יחסית... השימוש הנמוך יחסית בתחבורה הציבורית בארץ תלוי ברמת השירות ולא רק במחיר המוצר...".

מעיין מיסוי הדלק

במשרד התחבורה, אגב, חולקים על קביעת המבקר וסבורים שהמחיר יחפה על בעיות האיכות והזמינות. השבוע, למשל, בישר המשרד, תחת הכותרת "שי לפסח", על המשך המדיניות של הפחתת התעריפים בקווי התחבורה הציבורית "שתביא לצמצום פערים חברתיים ותוזיל באופן משמעותי את יוקר המחיה למשתמשי התחבורה הציבורית. כמו כן היא צפויה להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית".

אנחנו כמובן בעד הורדת יוקר המחיה וצמצום הפערים, אבל קצת קשה לנו לראות כיצד תשפיע ההוזלה הזאת על הורדת עומסי התנועה. האמת היא שגם המדינה בעצמה לא מאמינה בכך. וכאן אנחנו מגיעים לשותף המרכזי של משרד התחבורה ב"פסטיבל הפקקים והתקציבים", שהוא משרד האוצר. אינדיקטור ברור לחוסר האמון שמביע האוצר באפקטיביות של פעילות משרד התחבורה בנושא אפשר למצוא בתחזית הכנסות המדינה ממסי דלק, שכלולה בתקציב הדו-שנתי.

רכישת דלק, כידוע, קשורה בקשר ישיר להיקף השימוש ברכב על הכבישים והקשר הזה מובהק אפילו יותר מהכנסות המדינה ממס קנייה על רכב חדש (כ-10 מיליארד שקל בשנה בממוצע). ניתוח תחזית הכנסות המדינה ממסים, שהוגש בשבוע שעבר לוועדת הכספים, מגלה כי ההכנסות ממס דלק צפויות להסתכם השנה ב-19.6 מיליארד שקל וב-2019 הן צפויות לעמוד על לא פחות מ-21.1 מיליארד שקל. נחזור שוב: 21 מיליארד. מדובר על קפיצה דרמטית של 15.5% בסעיף ההכנסות הזה בין השנים 2016 ל-2019 שמציבה את מיסוי הדלק כמקור ההכנסות השלישי בגודלו של המדינה, אחרי מס ההכנסה והמע"מ.

תחזית ההכנסות נובעת מצפי לעלייה משמעותית בנסועה בפועל של כלי רכב על כבישי ישראל על חשבון השימוש התחבורה הציבורית. אף שהמספרים האלה מדברים בעד עצמם, יש לנו כמה הערות משלימות. הראשונה היא שלאורך השנים, תחזיות האוצר להכנסות מסעיף מיסוי הדלק נוטות להתממש במדויק ואם יש סטייה, היא לרוב כלפי מעלה; השנייה היא שמכוניות שורפות הרבה מאוד דלק גם כאשר הן עומדות בפקקים ולכן עומסי התנועה הם בעיה רווחית מאוד לקופת האוצר שלכאורה לא משתלם לא לפתור.

ההערה השלישית היא, שהצפי לזינוק דו-ספרתי בהכנסות ממיסוי דלק מעיד על כישלון המיסוי הזה כמכשיר לוויסות השימוש בתחבורה פרטית וניתוב הנוסעים לתחבורה ציבורית. כבר היום מיסוי הדלק בישראל (63.5% על בנזין אוקטן 95, נכון לחודש מארס, כולל בלו ומע"מ) הוא השלישי בגובהו מבין המדינות המפותחות בעולם, והפער לרעת הנהג הישראלי הולך וגדל ככל שמחירי הדלק בעולם יורדים והשקל מתחזק. לפיכך פשוט אין עוד לאן להעלות אותו.

מבוי סתום

באוצר יטענו, כרגיל, שהמטרה של מיסוי הדלק היא לא רק מלחמה בפקקים אלא "הפנמת עלויות הזיהום הסביבתי מכלי רכב" אבל גם הטענה הזו די תלושה. מחקר של ה-OECD בנושא מיסוי האנרגייה, שפורסם בחודש שעבר, מגלה כי מיסוי העלויות החיצוניות מתחבורה בישראל גבוה בעשרות אחוזים מממחיר העלויות הסביבתיות האמיתיות (שעומד על כ-50 יורו לטון CO2). לעומת זאת, המס על פליטות גזי החממה ממקורות אנרגיה שאינם קשורים לתחבורה - כמו מיסוי על פחם, מזוט ומקורות אנרגייה תעשייתיים אחרים - נמוך בעשרות אחוזים מהעלויות האמיתיות. ולשם הבהרה: פליטות הפחמן ממקורות לא תחבורתיים תופסות בעולם כ-95% מכלל הפליטות. במילים אחרות, הנהגים מסבסדים את התעשיינים.

בשורה התחתונה, מדובר במשחק ציני בקנה מידה אפי, שבו כולם, חוץ מהנהגים, מרוויחים מעומסי התנועה. משרד התחבורה משתמש בעומסים כדי לשריין לעצמו תקציבים בהיקף חסר תקדים בתולדות המדינה, ולתרגם אותם לכוח פוליטי רב. התקציבים מוקצים ברוחב יד לפרויקטים שונים ומשונים, שעל האפקטיביות שלהם אין הרבה מידע מחקרי נגיש.

משרד האוצר מקצה הון עתק למשרד התחבורה בשם "קידום התחבורה הציבורית", אך בפועל הצפי שלו לזינוק בהכנסות ממיסוי דלק מעיד שהוא לא באמת מאמין ביכולת משרד התחבורה לנתב בעלי מכוניות לתחבורה ציבורית. בינתיים אין אפילו תקציבים לגריטת מכוניות ישנות או ליצוא של מכוניות ישנות מזהמות, ומובן שאף אחד - כולל גופי המחקר החיצוניים ומבקר המדינה - לא מעז להזכיר את הטאבו של היעדר תחבורה ציבורית בשבת שתורמת לכך שרבים נשארים משועבדים לרכב הפרטי שלהם.

הפתרון היחיד, פרט לחריקת שיניים ויציאה לעבודה שעה וחצי מוקדם יותר, הוא להקים ועדת פיקוח ציבורית, מקצועית ובלתי תלויה, שתבקר באופן שוטף, פרטני ושקוף לציבור את מדיניות הזרמת התקציבים למשרד התחבורה ואת השימוש שנעשה בהם בפועל במשרד. זהו צעד חריג, אבל אם המצב בכבישים הוא בגדר "מצב חירום לאומי", כפי שנקבע בהחלטות הממשלה, נדרשים צעדי חירום.