התוכנית: לסגור למכוניות את כרם התימנים, פלורנטין ונווה שאנן

החזון המתוקשר של עיריית תל אביב להפחית תנועת כלי רכב וזיהום אוויר במרחב העירוני, ולשפר את תנאיהם של הולכי הרגל ורוכבי האופניים, עושה צעד ענק קדימה. 

ל"כלכליסט" נודע כי העירייה מקדמת בימים אלה, בשיתוף התושבים, מהלך של סגירת שכונות שלמות לתנועת רכבים או לפחות לצמצום ניכר שלה.

בשלב זה המהלך נבחן בשכונות כרם התימנים, נווה שאנן ופלורנטין. העירייה סימנה גם את השכונות לב העיר, מתחם נוגה ושכונת התקווה כבעלות פוטנציאל דומה, אך בשלב זה הן יחכו להצלחת הפיילוט בשלוש השכונות הראשונות.

מדובר בחלק מחזון העירייה, כחלק ממגמה כלל־עולמית שמתרחשת כבר שנים, שהואץ במהלך תקופת הקורונה. בשנה האחרונה התחדדה החשיבות של המרחב הציבורי, ובמקביל לעיריות היה נוח יותר לבצע שינויים בתכנון המרחב הציבורי כשהמסחר והתושבים ממילא היו סגורים בבתים במשך שבועות ארוכים. במהלך 2020 הוסדרו בתל אביב 18 רחובות מוטי הליכה (סוג של מדרחוב), לאחר שבמשך שנים הוסדרו קטעים מצומצמים בלבד כמו שוק בצלאל. 

מימוש החזון השאפתני מורכב. לא מדובר בביטול חניות ברחוב, כפי שחוו לא מעט מתושבי העיר בשנתיים־שלוש האחרונות. סגירה של שכונה מחייבת תכנון רחב ומפורט בהרבה ושיתוף פעולה של התושבים. בעירייה בוחנים כרגע עם התושבים מספר אלטרנטיבות ליישום הרעיון, כך למשל יש את מודל ה”סופר בלוק”, שלפיו פעלו בברצלונה ובמסגרתו סוגרים לתנועת רכבים בלוק של מספר רחובות והתנועה מותרת רק בכבישים החיצוניים לשכונה. התושבים המקומיים יכולים להיכנס עם הרכבים, אך גם זאת תחת הגבלת כמות ובמהירות נמוכה במיוחד. לצד מודל זה, נבחן מודל של צמצום ומיתון התנועה בתוך השכונה על ידי סגירת קטעי דרך, וכן מודל שבו התנועה בשכונה מתאפשרת רק בחלק משעות היום.

מבין שלוש השכונות, התוכנית של כרם התימנים נחשבת למתקדמת יותר. בשכונת נווה שאנן, בשל הפיתוח המואץ הצפוי בה בשנים הקרובות, מנסה העירייה לגבש תוכנית שתאפשר מרחבי הליכה ורכיבה על אופניים. מנגד, בשכונת פלורנטין הנושא נמצא בשלבים מאוד ראשוניים, בין היתר לאור הצורך לספק פתרונות חניה וכניסה לעסקים ובתי מגורים.

”תופרים חליפה מתאימה”

אופיר כהן, מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחנייה בעירייה, מציין כי מהלכי העירייה נובעים מהבנה שעיר צפופה ואטרקטיבית לא תוכל להמשיך להתבסס על רכב פרטי, וחייבת לתעדף אמצעי תחבורה בני קיימא על פני שימוש ברכב הפרטי: "כבר היום קיימים בעיר 10 אמצעי תחבורה שונים המהווים חלופה טובה לרכב הפרטי. רמת השירות שתעמוד לזכות המשתמשים באמצעים החלופיים תמשיך להשתפר בשנים הקרובות, ובעירייה מאמינים כי התושבים והמבקרים ישנו את הרגלי הנסיעה בהתאם, בפרט לאור העבודות על שלושת קווי הרכבת הקלה שנכנסו במרץ ופוגעים ברמת השירות של הרכב הפרטי".

לדבריו, "המדרכה היא גורם מאוד מאוים במרחב הציבורי, ותשומת הלב שלנו מופנית אליה ואל המשתמשים בה. אנחנו פועלים לשפר את איכות ורציפות ההליכה, לקצר את זמני החצייה בצמתים, לצמצם את התשתיות המוצבות עליה, להרחיב את רצועת ההליכה, לשתול עצים שייתנו צל מיטבי, לייצר מרחבים מוטי הליכה וכמובן להוריד את רוכבי האופניים לשבילים ייעודיים. עיר מוצלחת בנויה על אנשים שמשוטטים בה ברגל, ולכן תשומת הלב שלנו לנושא מקסימלית, הן ברמת התשתיות והן ברמת חינוך, הסברה ואכיפה".

עם זאת, הוא מציין כי "האתגר התכנוני שלנו לא פשוט ולכל החלטה יש מחיר. ברחוב דיזנגוף למשל החלטנו, לאחר התייעצויות רבות עם תושבים, לייצר שביל אופניים מופרד, ללא פגיעה במדרכה הקיימת, על חשבון משתמשי הרכב הפרטי. הכל עניין של איזונים ולכל רחוב אנחנו תופרים את החליפה שמתאימה לו. בשוק לוינסקי למשל סגרנו את הרחוב לתנועת רכבים ופתחנו אותו להולכי הרגל בן לילה, לאחר כמה מפגשים עם הסוחרים והתושבים. היו קצת חששות, אבל בסוף המהלכים האלה בדרך כלל מוכיחים את עצמם והם גם תמיד הפיכים, כי הם בוצעו באמצעים טקטיים ללא עבודות תשתית נרחבות. אנחנו אומרים תמיד, אם המהלך לא מוכיח את עצמו, אפשר לבטל את זה. בשינקין למשל, אחרי כמה חודשים שהרחוב היה סגור לתנועת רכב פרטי בימי שישי, ולאחר התייעצות עם בעלי העניין, ביטלנו את הפרויקט בן לילה ללא השקעה תקציבית".

חלק מהתלונות והטענות בנוגע לפגיעה במרחב של הרכב הפרטי מגיעים אל מיטל להבי, סגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה. להבי סבורה כי גם המהלך הנוכחי מוכרח להתבצע ברגישות ובמידתיות ועם אפשרות חזרה במקרה שהצעדים התבררו כקיצוניים: "בכרם התימנים אנחנו מדברים כרגע על סגירה של 14 רחובות קטנים", מציינת להבי. "מעט החניות שיישארו יהיה רק עבור התושבים ויש באזור חניונים. יכול להיות שהרחקת הרכבים ה'לא מקומיים' גם תקל על התושבים ויהיו לזה גם השלכות חיוביות על המסחר בשוק הכרמל. מי שיש לו חניה פרטית יוכל להיכנס אליה".

”להפסיק להקפיץ עם רכב”

גם אם לא כל התושבים מרוצים כעת, הגורמים המקצועיים סבורים כי זהו הצעד הנכון וההכרחי. אלה אלכסנדרי, מנכ"לית עמותת מרחב, סבורה שיש צורך כעת לדרג את הפרויקטים על ידי הצבת יעדים, מציאת חלופות לתושבים ויצירת לוחות זמנים שברורים לכולם והתושבים יכולים להיערך אליהם: "סגירת רחובות היא רק צד אחד של המשוואה, צריך לאפשר את ההזדמנויות של השכלה, פרנסה, פנאי וכדומה בלי רכב.

“זה אפשרי, אבל צריך לכוון לשם במקביל לצמצום דרסטי. הגישה שכולם עולים מעתה על אופניים היא קצת קשה. המשוואה צריכה להיות מאוזנת. צריך והכרחי לצמצם כניסה של רכבים, אבל במקביל חייבים ליצר חלופות נגישות.

“הסיפור הוא לא הרכב אלא הנגישות. במצב הנוכחי החיים של תושבי השכונות האלה הם בלתי נסבלים, אבל צריך תהליכים של הסברה, שיח, חינוך. מגיל קטן להרגיל את הילדים שהולכים לבית הספר, ולא מקפיצים אותם עם הרכב". 

לדעת איתן אטיה, מנכ"ל פורום ה־15 (15 הערים העצמאיות והאיתנות בישראל), לא יהיה מנוס מללכת בכיוון הזה, ואפילו בעוצמה רבה יותר, בהתחשב בנתוני הדמוגרפיה של ישראל ששועטת קדימה וצפויה להכפיל את האוכלוסייה עד שנת 2048: "גם אם יתכננו כאן עוד 100 תוכניות רכבת קלה ומטרו זה לא יעזור לגודש ולכמות הפקקים, אלא אם במקביל כל המערכת התכנונית כולל הרשויות המקומיות יעבדו במתואם על תוכנית ענקית ומורכבת מרמת השכונה. כדי שלתושבים תהיה רמת עירוניות טובה, אנחנו חייבים שינויים דרמטיים בכל התכנון העירוני. 

לכלול רשת שבילי אופניים

“אחד הדברים שבוודאות חייבים לשנות זה את שיטת הבנייה שמקימה לנו שכונות שינה המתבססות על הרכב הפרטי. ההבנה הזו חלחלה גם לוותמ"ל (ועדת התכנון הממשלתית לקידום מתחמי מגורים גדולים) וגם לוועדות התכנון והבנייה האחרות, והיא חייבת לעבור מהעולם. אנחנו מבינים שכל המרחב הציבורי חייב להשתנות".

אטיה מציין כי תוכנית כזו צריכה לכלול רשת שבילי אופניים במימון ממשלתי, במקביל לתגבור ותכנון מחדש של מערך האוטובוסים כדי שיהפוך לשימושי ואטרקטיבי לתושבים. מיטל להבי, מחזיקת תיק התחבורה בעירייה: "המהלך חייב להתבצע ברגישות ובמידתיות ועם אפשרות חזרה במקרה שיתברר כקיצוני” כקיצוניים".

בשלב זה נדמה כי תל אביב נושאת כמעט לבדה את הדגל והיא העיר היחידה שמשכילה לצעוד קדימה. עם זאת, לפי אטיה, יש ערים נוספות שפועלות בכיוון, אך בקצב איטי יותר: “יש כמה ערים שפועלות בכיוון כמו ירושלים, כפר סבא, אשדוד, רמת גן ופתח תקווה. עם זאת, יש להודות שאתה פחות שומע על הדברים האלה ופחות מזהה תנופת דחיפה ועשייה בתחום הזה בערים האחרות.

“יש לזה כמה סיבות, אחת היא שהתקשורת מדווחת הרבה פחות על ערים שהן לא תל אביב. שנית, עיריות באופן די טבעי כפופות לרגולציה של משרדי הממשלה. יש להן אינסוף מלחמות עם כל משרדי הממשלה וכמות המלחמות שהן מנהלות ברמה היום־יומית היא בלתי נסבלת וחסרת תקדים ברמה העולמית. לעתים תש כוחן, וזה אחד החסמים שיש בשלטון המקומי. גם אם מגיע ראש עיר מחוץ לתל אביב, למשל בעיר כמו חדרה, ואומר שהוא אוהב את הרעיון, ומבין את הצורך של סגירת רחובות, מה האלטרנטיבה שלו היום? יש לתושבי חדרה תחבורה ציבורית טובה? אין להם, ולכן במקרים מסוימים זו התאבדות פוליטית עבור ראשי הערים והם נמנעים מכך”.