יבוא מקביל נועד להוריד מחירים ולהרחיב את ההיצע, אבל בענף הרכב הישראלי נראה שהוא עושה זאת לעשירים בלבד. שתי תזכורות לכך התקבלו לאחרונה משני דגמים שהמכנה המשותף היחיד שלהם הוא שהם אינם עממיים בעליל: ג'יפ רנגלר ופולקסווגן 4ID, שעלותם מגיעה ל־200 עד 300 אלף שקל. סמלת, יבואנית ג'יפ, הודיעה על התחלת שיווק של גרסאות שמצוידות במנועים גדולים, וצ'מפיון הודיעה על תחילת שיווק של הפולקסווגן החשמלית. שני הדגמים האלה מיובאים ארצה ביבוא מקביל, והיבואניות הרשמיות מתחילות ליישר קו.
מנקודת מבט צרכנית יבואנית ג'יפ עשתה מהפכה. עד כה סמלת שיווקה ג'יפ רנגלר רק בגרסה שמצוידת במנוע מפיתוח של אלפא רומיאו, לא בדיוק צמד המילים שחובבי שטח אוהבים לשמוע. כעת מצטרפות שלל גרסאות שמצוידות במנועים בעלי שש בוכנות ואפילו גרסה שתשווק בעתיד עם מנוע נפיל בנפח 6.4 ליטרים. מעבר לכל אלה, גם המחירים של הרנגלר בחלק מן הגרסאות ירדו. זו לא טעות: בשלהי 2022 יש יבואנים שלא רק מוסיפים גרסאות, הם גם מורידים מחיר. מנקודת מבט צרכנית, מדובר בימות המשיח, יבואן רכב מבצע מהלכים כדי לטייב היצע ולהוריד מחיר למען לקוחותיו הנאמנים. אלא שג'יפ רנגלר הוא רכב שמחירו מתחיל בסכום שנושק ל־300 אלף שקל. מעבר לכך, מהלכים שיווקיים דומים לא נרשמו בסמלת על דגמים אחרים כמו סובארו, אלפא רומיאו ופיאט.
ובצד אחר של הספקטרום: צ'מפיון מוטורס הודיעה על תחילת שיווקה של מכונית חשמלית חדשה, פולקסווגן 4ID. כצפוי, היבואנית הדגישה שהדגם החשמלי הוא הראשון של פולקסווגן בישראל, ומביא את הבשורה החשמלית לארץ ועוד כהנה וכהנה הצהרות בשבח הרכב. אבל האמת היא שפולקסווגן 4ID רחוקה מאוד מלהיות מכונית חדשה: היא הוצגה בארץ ביבוא מקביל כבר בספטמבר 2020. לפי הצהרות היבואנית, הסיבה להגעתה רק כעת לשוק הרכב הישראלי היא ענייני הקצאות, כלומר בשפה פשוטה יותר – מי מקבל מה מתי. וישראל, כך ניכר, נשארה מאחור. לצ'מפיון מוטורס יש חברה־אם - אלייד, שהחברה־הבת שלה שלמה מוטורס מייבאת ארצה את BYD הסינית. במקרה של BYD, ברגע שהאפשרות ליצוא לישראל נפתחה – המכוניות כבר עלו על אונייה. בפולקסווגן זה לקח שנתיים – בעיצומה של מהפכה חשמלית שעליה הכריזה היצרנית הגרמנית. בשורה התחתונה – לפחות סוף־סוף היצרנית שחרתה על דגלה את המהפכה החשמלית משווקת בישראל מכונית חשמלית.
אז מה המשותף לרכב השטח הקשוח של ג'יפ ולחשמלית של פולקסווגן? כאמור, מדובר ברכבי יוקרה וכבר יש כאלה בישראל ביבוא מקביל. את המכונית החשמלית של פולקסווגן אפשר למצוא אפילו ברשתות מוכרות של סחר ברכב כמו "טרייד מוביל", שמייבאות את פולקסווגן 4ID בעצמן. חדי עין יבחינו אפילו ברכבים כאלה שנרשמו בישראל כמוניות. הרנגלר של ג'יפ הוא סיפור שונה: מדובר בדגם שהפך בעשור האחרון ליקיר קהילת השטח הישראלית המורכבת מיודעי דבר, כלומר ממי שמזמין רק דגמים עם מנועים ספציפים (במיוחד אלה שלא יובאו ארצה עד כה על ידי היבואנית הישירה), רק במפרטים מסוימים – ורק במחירים שבהם לא יוצאים פראיירים. למעשה בכל הקשור בג'יפ רנגלר אפשר לומר שמדובר בדגם בודד שיש לו ערוצי יבוא כה ייחודיים ו"כבדים", עד שמכירותיו ביבוא מקביל הפכו לחלק ניכר וכואב מנתח השוק של היבואן הישיר.
במקרה של שני הדגמים האלה היקף היבוא המקביל מאוד משמעותי, מה שבמקרה של פולקסווגן מן הסתם דחף את היבוא לישראל, ובמקרה של ג'יפ כמעט בוודאות גרם ליבואנית להוריד מחירים. חזון אחרית הימים בישראל.
במקביל להתפתחויות הללו, משרד התחבורה עצר בשבועות האחרונים יבוא מקביל של מכוניות פולקסווגן ומיצובישי מכיוון שאלה לא עמדו בכללי התקינה של משרד התחבורה. בל נטעה: פולקסווגן חשמלית מסין או רכב שטח של מיצובישי אינם רכבים "מסוכנים". סביר להניח שהם גם לא רכבים גרועים. אל "כלכליסט" מגיעות באופן תדיר תלונות קוראים על אי מתן ספרי רכב לרכבי יבוא מקביל (מה שאינו חוקי), אי עמידה בזמני אספקה ואי עמידה במפרטים המובטחים על ידי הסוכנות, ובמשרד התחבורה מסרבים אפילו לשלוח נציגים אל הסוכנויות אשר יבדקו את התלונות ומגיבים ש"הציבור לא פנה אל משרד התחבורה" (הציבור כלל אינו יודע כיצד לפנות למשרד התחבורה). אז מדוע את נושא התקינה של קומץ מכוניות, טיפה בים של יבוא, בדקו במשרד התחבורה בחריצות ראויה לציון? לא צריך להיות גאונים כדי להבין את התשובה: "מישהו" מיהר לספר למשרד התחבורה שרכבי כביש־שטח חשמליים של פולקסווגן אינם עומדים בתקינה, ואותו דבר לגבי המיצובישי.
כעת 11 שנים אחורה, שר התחבורה דאז ישראל כץ הבטיח בזמנו שמחירי הרכב ירדו, בין היתר בעזרת יבוא מקביל. אבל הפלא ופלא: היבוא המקביל משפיע רק כאשר מדובר ברכבים שמיועדים לעשירים. מדוע בג'יפ רנגלר היבוא המקביל מביא לירידת מחיר, ובטויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה, שני דגמים נפוצים גם ביבוא מקביל, המחירים רק עולים? התשובה טמונה בכמה גורמים.
ראשית, נתח השוק של הרכב ביבוא מקביל מתוך נתח השוק הכללי של היבואן. כלומר אם דגם מסוים ביבוא מקביל תופס כמה עשרות אחוזים מן השוק, אז לפתע יש מה להילחם בו באמצעות הנחות והטבות;
שנית, אם דגם מסוים הוא כזה שמכניס ליבואן הרכב כסף פר יחידה, אז שווה להילחם. ג'יפ רנגלר ב־400 אלף שקל מכניס ליבואנית כנראה הרבה יותר כסף מפיאט 500 עממית, כלומר על כל יחידה שהיבואן "הפסיד" ליבוא המקביל יש רווח נאה, ולכן יש "לפעול למען הצרכן";
שלישית, נושא הזמינות. כפי שפורסם ב"כלכליסט", יש יבואני רכב שמנהלים מלחמה שקטה ביבוא המקביל, אך לא באמצעות הוזלת מחירים אלא באמצעות חסימות תמוהות של יצוא בגלל היעדר טפסים ובאמצעים אחרים כמו הפעלת לחץ על יצרנים שמפעילים בתורם לחץ על הסוכנים שלהם באירופה. כאשר יבואן מייבא ארצה עשרות אלפי מכוניות משפחתיות, אז אין לו בעיה שכמה מאות מכוניות כאלה ייכנסו לישראל ביבוא מקביל. אבל אם יש דגם כמו הרנגלר, שערוצי היבוא המקביל שלו חזקים ומבוססים, אז היבואן בבעיה. אגב תופעות דומות קיימות בהחלט בלא מעט מותגי יוקרה, במיוחד הגרמניים, שמעניקים הנחות למכביר לנוכח איומי לקוחות ביבוא מקביל;
רביעית, לקוחות של מכוניות עממיות מגלים הרבה פחות מודעות צרכנית. הם לא ימהרו לבצע חקר שוק אלא ימהרו לפנות לסוכנות היבואן הישיר; וחמישית, הדבר אולי הכי בעייתי: בניגוד למכוניות היוקרה, המכוניות העממיות אינן זולות יותר ביבוא המקביל, לפחות לא באופן משמעותי. על טויוטה קורולה אי אפשר להרוויח כמו שמרוויחים על ג'יפ רנגלר, ומה שקובע את השוק הוא מלאים ולא מחירים. כך שבסופו של דבר יבואני הרכב הישירים שמחים מאוד לשכוח מקשיי אספקה ומשער הדולר, ויעשו הכל למען לקוחותיהם כולל להביא בעצמם מכוניות יבוא מקביל – אבל רק אם מדובר בלקוחות עשירים. פשוטי העם יצטרכו להמשיך לשלם.
