בדרך להתייקרות? הפלישה החשמלית מסין כבר לא נראית כל כך בטוחה

השבוע הנוכחי היה שבוע גרוע במיוחד ליצרני הרכב החשמלי בסין. כבמטה קסם, תוך שלושה ימים הופיעו בתקשורת הסינית מאות פרסומים שונים אודות עליית מחירים צפויה בקרב יצרני הרכב הסיניים כתוצאה מעליית מחירי חומרי גלם מאוקראינה. 

הפרסומים אודות עליית המחירים מתייחסים ל"שוק הבית" של יצרני הרכב הסינים – כלומר לסין, כמובן. חלק מן השמות אשר מופיעים ברשימת המתייקרים, למשל ג'יאומטרי, מוכרים היטב לישראלים. בנוסף, ברשימה מופיעים גם שמות אחרים, פחות מוכרים, כגון LI AUTO או XPENG ושמות אחרים, כגון VM MOTOR, שנמצאים בדרכם לישראל. 

שיעורי ההתייקרות בסין הם שיעורים נאים: הג'יאומטרי מתייקרת בשיעור של עד 1,100 דולר, המכוניות של XPENG מתייקרות בשיעור של עד כ-3,300 דולר והמכוניות של VM מתייקרות בשיעור של עד כ-4,000 דולר בהתאם לדגם, לפי הפרסומים בסין. המשמעות היא שמדובר בהתייקרויות של מעל ל-10% בחלק מהדגמים, ולפעמים אפילו יותר. 

לפי אותם פרסומים, היצרנים שכבר הודיעו בכמה כסף הם צפויים לייקר את המכוניות שלהם כבר החודש הם יצרנים שהשיגו חוזי אספקה מול ספקי הסוללות שלהם. היצרנים שטרם עשו זאת עדיין נמצאים במגעים מול ספקי הסוללות ופשוט מושכים זמן עד שיחשפו בכמה הם מייקרים, אבל על דבר אחד אין עוררין: המחירים של המכוניות החשמליות מסין מתייקרים, לפחות בשוק הרכב הסיני.

עסקים כרגיל - בינתיים

בינתיים בישראל - עסקים כרגיל: נכון למועד כתיבת שורות אלה, מחירי המחירון הרשמיים של המכוניות הסיניות עבור הצרכן הישראלי לא זזו - ג'ילי, סרס, אייוויז, סקייוול ויצרניות סיניות אחרות טרם העלו מחיר, אם כי בג'ילי כבר לא מוכנים להתחייב בפני לקוחות שפותחים הזמנות שמחיריהן של המכוניות יישמרו. 

בחלוקה גסה מאוד, ניתן לחלק את המכוניות הסיניות לשתי קבוצות עיקריות: אלה שמוגבלות בהיקף היבוא ל-400 יחידות בשנה, ואלה שלא מוגבלות בכלל בהיקף היבוא. במקרה של מי שמוגבל, למשל JAC, העלאת מחיר בסין לא משנה הרבה בטווח הקצר: ההיקף של מה שניתן למכור בישראל מצומצם בכל מקרה, והכמויות מול סין נסגרו לרוב מראש. במקרה של מי שלא מוגבל בהיקף היבוא - כגון אייווייז, ג'ילי ואחרים – מדובר בבעיה, כי הכמויות אולי נסגרו מראש, אבל מדובר בכמויות שיכאיבו ליצרן הרכב אם הוא לא ייקר את המחיר עבור היבואן הישראלי. 

השאלה האם לייקר את המכוניות אשר מיוצאות מסין לישראל היא שאלה הרבה יותר הרת גורל מכפי שניתן לחשוב, בשל התפקיד הייחודי שיש לישראל במארג של יצרני הרכב הסינים. בפועל, קשה שלא לשים לב למספר יצרני הרכב הסינים אשר מתדפקים על דלתותיה של מדינת ישראל. צ'רי הסינית מנסה כל הזמן לחדור לישראל אבל טרם מצאה יבואן. VM, שעל יבואה הוכרז ממש לאחרונה, קיימה בשבוע שעבר התדיינות קדחתנית על הזיכיון עם כמה גורמים בענף הרכב הישראלי, שכנראה שהדיה יורגשו בקרוב בשוק הרכב הישראלי. 

כך מחפשות את דרכן לישראל גם XPENG ו-NIO, ויש לכך סיבה: ישראל היא מדינה שיבואני הרכב שלה מוכנים לשלם הרבה כסף תמורת זיכיון היבוא של מכוניות סיניות. חלק מהיבואנים הישראלים מוכנים להגדיל ולעשות ולשים על השולחן מיליוני דולרים אשר מועברים ישירות ליצרן הרכב כדי שיבצע במכוניות שלו תקינה אירופאית, כלומר ישמיש אותן למכלול החוקים אשר נדרש באירופה ותקף גם בישראל. 

מעבר לכך, עבור יצרני הרכב הסינים' ישראל היא "תחנת מעבר" מעולה בדרך לאירופה - מדינה קטנה שמצד אחד לשוק הרכב שלה יש מאפיינים מערביים ומצד שני, אם יצרן הרכב הסיני ייכשל בה, אז אף אחד בעולם המערבי לא יראה בכך כישלון משמעותי או סימן לכך שהוא אינו מספיק ראוי. 

עוד נקודה מעניינת אשר נוגעת ליצרני הרכב הסיניים ולקשריהם עם מדינת ישראל קשורה גם ליכולתם לגייס כספים. במהלך החודשים האחרונים, נתקלנו במצבים בהם יצרני רכב סיניים שבפועל יכולים לשווק בישראל רק 400 מכוניות בשנה מכל דגם מיהרו לצאת בהצהרות נלהבות בתקשורת הסינית על איתור יבואנים ישראלים "מערביים", מה שמן הסתם טוב למשקיעים של היצרנים, שלא טרחו לבדוק האם יש בכלל כדאיות לשיווק המכוניות שלהם בישראל. ההצהרות על איתור הזכיין הישראלי קרובות לרוב למועדים בהם יצרן הרכב הסיני נדרש לגיוס כספים. מן הסתם, בחודשים הקרובים עוד ניתקל בלא מעט הצהרות כאלה. 

אולם מעל הכל, בישראל מכונית סינית היא ה"חשמלית-עממית" החדשה - בפועל, אין כיום יצרן רכב אירופאי, יפני או קוריאני שמעלה לכביש מכוניות חשמליות במחיר של עד 150 אלף שקל בהיקף הייצור של יצרני הרכב הסיניים.  

מה יקרה כשחשמלית סינית תעלה מעל 150 אלף שקל?

אבל – מה יקרה אם היצרנים הסיניים ייקרו את המכוניות בשיעור שבו הן באמת אמורות להתייקר? כלומר, מה יקרה אם עם ישראל ימצא עצמו לפתע ניצב מול מצב בו מכונית חשמלית סינית עממית עולה 150 אלף שקל? זהו כבר סכום מכובד מאוד שלא בדיוק מצדיק קנייה של מכונית שעל חרטומה אין סמל מוכר, שדורשת לפעמים עצירה לטעינה ושבטיחותה אינה מתפרסמת במבחני ריסוק של EURO NCAP. במקרה כזה, עלול להיווצר מצב בו החדירה הסינית לישראל תיפגע.  

כאן נשאלת שאלה נוספת: כמה יהיה אפשרי לייחס את ההתייקרות של המכוניות הסיניות, אם וכאשר, להתייקרות של רכבי חשמליים באופן כללי? אם נבדוק את קומץ המכוניות החשמליות שאינן עממיות אשר משווקות בישראל, כגון איוניק 5 או סקודה אניאק, אזי נגלה שמחיריהן לא עלו עדיין - המחיר הראשוני של המכוניות האלה עדיין עומד על כ-190 אלף שקל, מה שהיה מחירה הבסיסי של טסלה 3 רק לפני כחצי שנה. 

אבל טסלה, כזכור, ייקרה את מכוניותיה, וכעת יבואני הרכב הוותיקים מעדיפים "לשבת על הגדר" ולא להעלות מחיר, גם משום שהיקף האספקות שלהם מוגבל וגם כי כרגע הם לומדים את השוק ובוחנים במידה בלתי מבוטלת של הנאה את המצב החדש אשר נוצר, מצב בו מכונית טסלה בסיסית עולה 35 אלף שקל יותר מהמוצר שלהם. 

דווקא העובדה שהמכוניות החשמליות של יצרני הרכב הוותיקים לא מתייקרות מהווה בעיה עבור הסינים, כי אם רכב סיני עממי יתייקר לכ-150 אלף שקל, או רכב כביש שטח סיני יתייקר לאזור ה-180 אלף שקל, הקרבה אל המוצרים החשמליים של סקודה או של יונדאי כבר תהיה מסוכנת מדי עבורם. במקרה של מותגים שכבר הצליחו להתבסס בישראל, כדוגמת MG או ג'ילי, ההתייקרות תהיה אולי מעט קלה יותר, אבל עדיין מדובר במותגים שקשה לומר שהם מגובשים כמו המתחרים המערביים, כלומר לא כל עליית מחיר שלהם תתקבל בברכה על ידי הצרכנים. במקרה של מותגים שעדיין לא הצליחו להתבסס, עליית מחיר תהיה בעייתית מאוד. 

בחודשים הקרובים שוק הרכב הישראלי יהיה חייב להגיב לעליות המחיר בסין, וניכר שהתייקרות הסוללות היא כבר עניין מוגמר. אם המכוניות יתייקרו, ההתייקרות תהיה חייבת להתבצע במשורה – ואז היבואן יפסיד על מותג שבכל מקרה עדיין נמצא בתהליך קליטה בארץ. ואם ההתייקרות תהיה אגרסיבית מדי, המותג הסיני עלול להיפגע באופן בלתי הפיך – ויש כבר מותגים סיניים, כדוגמת GAC, שלא זכו להצלחה ניכרת בישראל. כך שהמשך דרכם של המותגים הסיניים עשוי להציב בפני יבואני הרכב סוגיות שעד כה מעולם לא צפו.