לפני כמה שבועות פורסמה טיוטה ראשונה של חוק ההסדרים – אשר נוגעת בין היתר גם לכל בעלי המכוניות החשמליות בישראל. לפי עיקרי הטיוטה יוטל על בעלי מכוניות חשמליות "מס נסועה", כלומר מס שיוטל על כל קילומטר של נסיעה. מטבע הדברים, גזירות כאלה מייצרות כותרות ולא מעט אנטיגוניזם, אבל אולי דווקא בגלל עובדה זו הוסטה תשומת הלב מכמה סעיפים חשובים לא פחות בטיוטת חוק ההסדרים.
כך, כתוב בטיוטת החוק שוועדה אשר תכלול נציגים של משרד האוצר, משרד התחבורה ורשות המיסים: "תבחן אימוץ של מנגנון מיסוי ליבואנים תוך קביעת יעדי פליטות ליבואני רכבים בהתאם לרגולציה האירופית הקיימת, תוך התאמת המנגנון ככל הנדרש להיצע הרכבים בישראל ולמדיניות המיסוי הכוללת על רכבים בישראל". המשפט המורכב הזה טומן בתוכו לא מעט משמעויות ליבואני הרכב, כולן קריטיות וכולן עלולות להשפיע על שוק הרכב הישראלי באופן ניכר, אבל גם לפגוע בהכנסות המדינה, ולכן יש שם גם כמה "סעיפים מקלים". ראשית, יש להבהיר: בדומה למיסוי הנסועה של הרכבים החשמליים, גם כאן זו לא הפעם הראשונה שבה מנסים להכניס לחוק ההסדרים את שינוי שיטת המיסוי לממוצע של מזהמים.
התכנית, אשר נחשפה ב"כלכליסט", היא למעשה תכנית שעוברת "גיור" מאירופה. השיטה אשר נהוגה באירופה פשוטה וחכמה - כל יצרן רכב יכול למכור כמה מכוניות שיחפוץ ומאילו דגמים שיחפוץ – ובלבד שיעמוד בדרישה אחת: עמידה בממוצע מזהמים מסוים. הממוצע באירופה אגב הוא 95 גרם של פחמן דו-חמצני לקילומטר, אבל בשנים הקרובות הוא צפוי לרדת עוד ועוד, עד שיגיע לאפס פליטה של פחמן דו-חמצני. ההיגיון פשוט: אם מרצדס בנץ רוצה למכור באירופה מכונית מנהלים מפוארת שממוצע פליטת המזהמים שלה הוא 180 גרם של פחמן דו-חמצני, היא צריכה למכור גם מכונית אחרת שהיא נקיה לחלוטין, כלומר חשמלית, כדי לאזן את פליטות המזהמים של מכוניות החברה. הכללים של האיחוד האירופי מאפשרים ליצרני הרכב כמה פרצות בחוק כדי שיוכלו לעמוד בדרישות. קודם כל - יצרני רכב שהמכוניות שלהם מזהמות ללא תקנה יכולים "להתאחד" עם יצרנים אחרים ולחלוק עמם את ממוצע הזיהום – טסלה לדוגמה עושה הון מ"חתונות" כאלה. אבל מעבר לכך, האיחוד האירופי לא דואג רק לבריאות של התושבים אלא גם לכיס: יצרני רכב שהמכוניות שלהם לא עומדות בדרישות לממוצע המזהמים, נקנסים על ידי האיחוד האירופי במיליארדי יורו – וכך האיחוד האירופי משלים הכנסה.
אבל: אנו לא עוסקים באיחוד האירופי, אלא בישראל. ובישראל יש בעיה: שיטת המיסוי המקומית למעשה מעודדת יבוא של מכוניות מזהמות. זו לא טעות: מדינת ישראל מעודדת ביודעין יבוא של מכוניות ששיעור זיהום האוויר שלהן נמצא בקבוצות הגבוהות ביותר- ויעידו על כך שפע רכבי כביש-שטח חדשים שלמרות היותם עממיים, הם עדיין ממוקמים בדרגות הזיהום הגבוהות ביותר של 13 עד 15. הבעיה היא כאמור בשיטה: בישראל רכבים נקיים מקבלים הטבות מס הולכות וגדלות, עד כ-16 אלף שקל. רכבים מזהמים מקבלים אפס הטבת מס. ובישראל אין כל הבדלה בין רמת הזיהום של ג'יפ רנגלר, יונדאי סטאריה ובנטלי בנטיאגה - כולם לא יקבלו הטבת מס. וכך נוצר מצב בו יצרני הרכב הגדולים נזהרים מפני מכירה של רכבים מזהמים באירופה, שמא "יחטפו" קנסות, אבל אין להם שום בעיה למכור בישראל רכבים מזהמים בעלי מנועי דיזל, או רכבים בתקינה אמריקאית אשר מצוידים במנועים שרובם פולטים מזהמים בקבוצות הגבוהות והבעייתיות ביותר – והתוצאה היא ששוק מכוניות היוקרה בארץ עולה על גדותיו ממכוניות מרצדס, פרארי, אאודי ועוד ועוד נפילי כביש שמצוידים במנועי בנזין ודיזל עתירי עוצמה.
כעת רוצים להסדיר את הנושא ולהשית על יבואני הרכב בישראל את השיטה של פליטת מזהמים ממוצעת, אלא שהשיטה הזו עלולה לזעזע את עצם קיומם של היבואנים. אף אחד לא יודע בשלב זה האם התיקון הזה יעבור או שיבואני הרכב יצליחו להוציא אותו מחוק ההסדרים. יש כמה אפשרויות כיצד השיטה תפעל אם החוק יעבור: האם שיטת המיסוי החדשה תפעל לפי מותג או לפי יבואן. כלומר – או שהשיטה תקבע שיעור מזהמים ממוצע לכל מכוניות טויוטה הנמכרות בישראל, או שהיא תהיה תקפה לגבי יבואנית טויוטה (שמייבאת גם את ג'ילי החשמלית הנקייה).
בישראל יש בעיה נוספת: ענף היבוא המקביל שכבר טורד את שלוותם של יבואני הרכב הוותיקים. אם שיעור פליטת המזהמים הממוצע יקבע לפי יצרן, אזי יבואן טויוטה הוותיק או יבואן סקודה הוותיק יצטרכו לחשב מזהמים ביחד עם "האויב", סוכני היבוא המקביל. אם הממוצע יחושב לפי יבואן, הרי שלסוכני היבוא המקביל, אשר מתפרנסים כיום בעיקר מיבוא של מכוניות יוקרה, מג'יפ רנגלר ועד מרצדס S קלאס – צפויה מלחמת קיום קשה שעלולה אפילו לחסל את הענף. עוד שאלה מעניינת היא האם יתאפשרו הסכמי מכירת המזהמים, כלומר האם לדוגמא יבואנית ג'יפ שמשווקת בישראל לא מעט רכבים מזהמים תוכל למחול על כבודה ולצעוד למשרדי טסלה ישראל שמכוניותיה כלל לא פולטות אפילו גרם אחד של זיהום – ולשלם לה כדי לחלוק מזהמים ולהוריד את הממוצע המזהם שלה.
בכל מה שקשור למכירה של מכוניות לפי שיעור פליטת מזהמים ממוצע, קיימות שתי אפשרויות: אפשרות ראשונה היא קביעה של ממוצע זיהום מדיד לפי מזהם, כלומר "עליכם למכור מכוניות שפולטות 95 גרם של פחמן דו-חמצני בממוצע בשנה". לסירוגין, אפשר לקבוע לפי ממוצע של קבוצות זיהום, כלומר "בישראל קיימות 15 קבוצות זיהום – עליכם למכור מכוניות שיביאו אתכם לממוצע של קבוצה חמש".
בכל מקרה – יבואני הרכב ימצאו עצמם ניצבים בפני בעיה חמורה: הם ירוויחו הרבה פחות. כיום המכוניות הכי ריווחיות עבור יבואני הרכב הן גם הכי מזהמות. מדובר במכוניות יוקרה, ברכבי כביש-שטח, בכל מה שיבואני הרכב קונים בזול בגלל שאין שם סוללות יקרות וטכנולוגיה חשמלית – ומוכרים ביוקר בגלל סמל המותג היוקרתי מקדימה ובגלל אופנת הרכישה של רכבי כביש שטח. כעת דמיינו מצב בו יבואן רכב שהתרגל למכור רכבי שטח גדולים ומזהמים, יצטרך למכור כמות דומה של מכוניות חשמליות נקיות או רכבי פלאג-אין הייבריד.
מדובר במצב שהוא כמעט בלתי אפשרי. למעשה, אם נצלול ממש לעומק, נגלה שיש בישראל לא מעט יבואנים שבארסנל המותגים שלהם אין אפילו מכונית חשמלית אחת, ויתרה מזאת, היצע הדגמים שלהם רחוק מאוד מלהיות ידידותי לסביבה. הכוונה אינה רק לבנטלי ופרארי, שתי יצרניות שאגב דווקא כן צועדות בכיוון חשמלי. הכוונה היא למשל לסמלת, יבואנית סובארו, שאינה משווקת בישראל מכונית חשמלית אחת. בכל הנוגע למכוניות החשמליות של קיה: את קיה ev6 לא תמצאו ביבוא ישיר אלא רק את גרסתה החשמלית של קיה נירו. אם תיכנסו לסוכנות מאזדה ותבקשו מכונית חשמלית, תצטרכו להתאכזב: מאזדה חשמלית יש רק ביבוא מקביל. אפילו קבוצת קרסו, יבואנית ניסאן, יצרנית שחרטה על דגלה מהפכה סביבתית, אינה משווקת בישראל אפילו דגם חשמלי אחד.
למעשה, סובארו, ניסאן ומאזדה אפילו אינן משווקות בישראל מכוניות היברידיות, כך שיתכן שבעתיד הלא רחוק ימצאו עצמן יבואניות של מותגים כאלה נתונות לחסדי המדינה שבהחלט תוכל לצמצם את היקף היבוא שלהן בעשרות אחוזים, מה שמן הסתם יגרום ליבואני הרכב לשלוף את כל התותחים הכבדים ולהיכנס לקרב שבהחלט עלול להיות מלחמת קיום עבורם, לא פחות.
חדשות קשורות
