כדי לצאת ממשבר התחבורה דרושים 850 מיליארד שקל. וזה לא האתגר היחיד

כדי לצאת מהמשבר התחבורתי ישראל צריכה להשקיע 2% מהתוצר, כלומר לא פחות מ־850 מיליארד שקל עד לשנת 2040, כך סבורים חוקרי מכון אהרון באוניברסיטת רייכמן. לפי המחקר שלהם, סכום זה ישיא למשק תועלות בסך 150 מיליארד שקלים לכל שנה, במונחי שנת היעד. מעבר לסוגיית התקצוב, כלל לא בטוח שגופי הביצוע במדינת ישראל מסוגלים לעמוד בהוצאתם לפועל של פרויקטים בסכום כזה.

מחברי המחקר, סני זיו ואורן שפיר ממכון אהרון באוניברסיטת רייכמן, מציעים לקבוע יעדים כמותיים לשיפור זמני הנסיעה ב־2040 כדי לשפר את הנגישות במטרופולינים ולהשוותה לזו הקיימת במטרופולינים האיכותיים באירופה. בין היתר הם מציעים להגדיל את השימוש בתחבורה הציבורית במטרופולינים מ־10%־20% ל־40%, קיצור זמני הנסיעה בתחב"צ ב־30% כך שאם נסיעה אורכת שעה היום, בשנת היעד היא תארך 43 דקות. יעדים נוספים הם הגדלת שיעור הנוסעים המגיעים למרכזי המטרופולינים בתוך 45 דקות והגדלת מהירות התחב"צ.

כדי להגיע ליעדים אלו, יש צורך לדבריהם בתוכנית השקעות לטווח של לפחות 20 שנה וכך ניתן יהיה לתאם מולם פרויקטים משיקים בתחומי האנרגיה המים והביוב.

הניתוח של החוקרים מלמד כי השגת אותם יעדים תחייב השקעה בתשתיות תחבורתיות בסכום של 850־950 מיליארד שקל בשנים 2023־2040, כלומר השקעה שנתית ממוצעת של כ־48 מיליארד שקל השקולה לכ־2% מהתוצר הצפוי לתקופה זו.

"ישראל מפגרת באופן משמעותי בתשתיות התחבורה שלה וכתוצאה מזה זמני הנסיעה ארוכים מאוד בהשוואה למטרופולינים אחרים בעולם הדומים בגודלם למטרופולין ת"א וזאת בשעה שבישראל האוכלוסייה גדלה בקצב של 2% בשנה ובעוד 20 שנה האוכלוסייה תוכפל וזאת בניגוד לכל מטרופולין מערבי שם הגידול קטן יותר. ואם היום אנחנו מפגרים אז ב־2040 אם לא תהיה השקעה מסיבית, זמני הנסיעה ימשיכו לעלות. לכן, אנחנו סבורים שיש לבצע תוכנית ארוכת טווח להשקעות שתהיה מגובה ביעדים איכותיים וכמותיים", מסביר סני זיו ממכון אהרון.

ההחזר: הגידול בתוצר לעובד ב־5.4%

ואכן, במדד TOMTOM הבינלאומי שבוחן את הצפיפות על הכבישים - גוש דן "מככב" במקום ה־16 מבין למעלה מ־400 מטרופולינים בעולם. "אנחנו משתמשים במדד אגלומרציה שמשתמשים בו הרבה בעולם. באמצעותו אנחנו מודדים את הצפיפות התעסוקתית במונחי זמן וככל שזמני הנסיעה אל מרכזי התעסוקה ובינם קטנים - האגלומרציה גדלה. כך, ככל שזמן הנסיעה יורד הצפיפות האפקטיבית גדלה ויש יותר אנשים על יחידת שטח שקרובים למרכזי עסקים אחרים ואנחנו יכולים למדוד את התועלת הכלכלית של הורדת זמני הנסיעה", אומר זיו.

תוכנית ההשקעות הגרנדיוזית תחזיר עצמה במהירות על פי החוקרים מבחינת ההשפעה החיובית על התוצר. בתרחיש שבו התוכנית ממומשת ומושקעים 850־950 מיליארד שקל במצטבר עד לשנת 2040, הגידול בתוצר לעובד במשק יגדל ב־5.4% ותוספת התוצר השנתית למשק תעמוד על 151 מיליארד שקל. ואולם, החוקרים מסכימים שגם היום מבוצעות השקעות לא מעטות בתחום התחבורה שהלכו וגדלו אם השנים. כך, בשנים 2002־2022 הן היוו 1.1% מהתוצר ומימוש התוכניות המאושרות היום יעמיד את ההשקעה על 1.4%.

אם התוכניות המאושרות ימומשו עד לשנת היעד, כולל שלושת קווי המטרו, הרי שסך ההשקעות יגיע ל־577 מיליארד שקל שיוכלו להפיק תוספת תוצר שנתית למשק של כ־58 מיליארד שקל (93 מיליארד פחות מהתוכנית המוצעת). ואולם, מדובר בהערכת חסר שכן המודל לא בודק את כלל התועלות הכלכליות כמו הגדלת שעות הפנאי, שינוי ברמת זיהום האוויר, מחירי הובלת מטענים, חיסכון באנרגיה ועוד.

"כשהמטרו ייכנס לביצוע (תוכנית שאומדנה 150 מיליארד שקל - א.ז), ההשקעות יגדלו ב־2030 ותהיה לזה תרומה כלכלית גדולה אבל לא מדובר רק בצורך בהשקעה בתל אביב", מסביר זיו, "אם מטרופולין חיפה יתחזק וימשוך מועסקים שיוכלו להגיע במהירות לא רק מהצפון אלא גם מאזור חדרה הוא יהפוך לבר תחרות לתל אביב וזו יכולה לייעל את הפעילות הכלכלית. גם בירושלים מבוצעת תוכנית טובה שצריך להמשיך ולהשקיע בה. אם נחכה רק לתוכניות הקיימות בסוף נעמוד במקום".

מה צריך לקרות: לקבל החלטה ולתקצב

כבר היום משרד התחבורה מקדם שורה של תוכניות אסטרטגיות לשנת יעד זו ובנק של פרויקטים. אך לדברי זיו, כדי להוציא את התוכנית לפועל יש לקבל החלטת ממשלה על תוכנית בת שני עשורים ולקבוע את סכומה ותקצובה. "אם יחליטו ויקדמו תכנון ראשוני כבר היום, שהוא לא בעלות גדולה לעומת התכנון המפורט והביצוע, הוא יקטין את ההיתכנות הפוליטית להזיז תקציבים למקומות אחרים והוא יוכל לשדר וודאות לציבור ולמגזר העסקי".

זיו מדגיש כי המימון לא חייב להגיע כולו מקופת המדינה וניתן להשתמש גם בדרכים אחרות - באמצעות המגזר הפרטי וכן באמצעות עליית ערך בדומה למודל שנקבע למימון המטרו. "הקפאת תמ"א 38 בסביבת התחנות היא המחשה לחוסר היעילות הכלכלית הנוצרת כתוצאה מחוסר תכנון לטווח ארוך שכן ברור שבקרבת התחנות יש להגדיל זכויות בנייה".

הביצוע: רוב הפרויקטים הקיימים בעיכובים

גם אם הממשלה תקבל תוכנית כזו, יהיה קושי מהותי בביצועה. כבר היום תיאום התשתיות במדינה לא מאפשר התקדמותם של פרויקטים משום שחברות התשתית ממתינות זמן רב לחיבור החשמל או לאישור הסדרי התנועה במשטרה, כוח האדם נמצא במחסור בכל תחום לרבות בקרב מהנדסים ומנהלים, הרשויות המקומיות אינן מאפשרות ברמה הפוליטית את הפיכת עריהן לאתרי עבודה חרף הצורך האקוטי, המחסור בחומרי גלם כמו מלט ונוספים - כל אלו נוכחים כבר היום. ולכן, החשש הוא שהתוכנית תישאר על הנייר וגופי הביצוע לא יצליחו לממשה.

כבר היום מרבית הפרויקטים התחבורתיים מצויים בעיכובים - כל רשת הרכבות הקלות בגוש דן נמצאת בעיכובים של שנים, רשת הרכבות בירושלים נמצאת בפיגור אף היא. רק בשבוע שעבר חברת הבקרה הזהירה מדחיית פתיחת הקו האדום בגוש דן רק בחודש יוני.

על חלק מהחסמים האלו ניתן להתגבר באמצעות חוק תשתיות לאומיות. טיוטה כזו הופיעה בחוק ההסדרים אך הוסרה ממנו בהמשך. הטיוטה הציעה לבחור עשרה פרויקטי תשתית בעלי עדיפות לאומית שיזכו לתעדוף בקרב הגופים השונים כמו חברת החשמל, חברות התקשורת תשתיות המים והרשויות המקומיות וגופים נוספים. בחוק אחר שנועד לסלול את דרכו של פרויקט המטרו, הוצע לגבור על רשויות מקומיות כך שלא יוכלו להוציא צווי הפסקת עבודה מנהליים, אלא במקרים חריגים. כל אלו מבוססים על הסקת מסקנות ממקרים אמיתיים שקרו, כאשר רשויות מקומיות דרשו הפסקת עבודות בשל לחצים פוליטיים והתנגדויות תושבים ובמקרים אחרים כדי "לסחוט" את חברות התשתית בשיפורים שונים עבור עירם. ואולם, ביקורת נגדית כלפי גופי התשתית היא שהם לא מספיק משתפים את הרשויות המקומיות ואת הציבור בתכנון הפרויקטים הלאומיים.

בכל אופן, לא די בכך. כבר היום לא כל גופי התשתית מסוגלים לבצע את כל הפרויקטים המוטלים עליהם, שלא לדבר על עמידה בלוחות זמנים ובמסגרת התקציב המאושרת. בתקציב המדינה האחרון הוקצו מיליארדי שקלים לקידום תשתיות התחבורה הציבורית - מעבר לרכבות ורכבות קלות הוקצו סכומים ניכרים גם לנתיבי העדפה, למסופי אוטובוסים ולשבילי אופניים והחשש הוא שהתקציב לא ינוצל במלואו לנוכח היקף הפרויקטים הרב. הוספה על כל אלו פרויקטים בעלות של מאות מיליארדי שקלים עלולה להשאיר את הפרויקטים החשובים בעיקר על הנייר.

החשש: שהפרויקטים יישארו על הנייר

גם לדחיית הפרויקטים משמעות כלכלית. "אם אתה עושה פרויקט כמו הקו האדום באיחור של 13 שנה - אז דחית גם את התוצאות והפסד התוצר משמעותי כי כבר היום היינו יכולים ליהנות מהתועלות ומדובר גם על השפעה נגררת משום שבמקום שהאוכלוסייה תגדל ותצטופף ליד תחנות הרכבת, היא גדלה ומתפזרת וקשה יהיה לבנות מערכת תחבורה שתשרת את האוכלוסייה המבוזרת ולכן הנזק של אי־בניית מערכת התחבורה - היא לדורות", אומר זיו.

השבוע יוצג המחקר בשולחן עגול ואליו יגיבו בכירי משרדי האוצר, התחבורה, בנק ישראל ומומחים. אחת המשתתפות תהיה דלית זילבר, לשעבר מנכ"לית מינהל התכנון, שאמרה לגלובס כי "המחקר נכון. אנחנו חלשים עדיין גם בביצוע וגם בהשקעה אבל אין לנו דרך אחרת להתקיים כאן. ההשקעות חייבות לבוא מהמדינה קודם כל והיא לא עושה טובה לאף אחד כי זה הבסיס להמשך קיומנו כאן.

"אנחנו חייבים לחזור לצפיפות עירונית סביב התחבורה הציבורית ולעירוב שימושים משום שהשקעות בהגעה למקומות פריפריאליים שאיש לא באמת יגיע אליהם הן פחות רלוונטיות מהשקעה היכן שהמאסות הגדולות. זו המשימה הכי חשובה של מדינת ישראל, משום שאנחנו בקטסטרופה".