בכירה בנתיבי איילון מגלה: כך מתעכבים פרויקטים בגלל פוליטיקה

אחרי תקופה של שמונה שנים בחברת נתיבי איילון, שבחלקן שימשה כסמנכ"לית, בשבועות האחרונים עדי קין קרני החליטה לפרוש מהתפקיד. אחד הפרויקטים המרכזיים אותם הובילה קין קרני היה "מהיר לעיר", לסלילת נת"צים בגוש דן. בראיון פרישה מיוחד לגלובס היא מסבירה שהפרויקט מהווה פריצת דרך בנכונות של הרשויות לקדם תחב"צ, ומודה שלעיתים יש לבצע את הפרויקט גם בניגוד לרצון הרשויות.

"כבר לא שומעים רשויות שלא רוצות נת"צים"

בשנת 2016 יצא הפרויקט לדרך בהכרזתו של שר התחבורה דאז, ישראל כ"ץ. הפרויקט כלל 164 ק"מ והבטחה שהם יבוצעו עד לשנת 2021.

ההסכמים נחתמו מול 17 רשויות, כשהם כללו גם תמריצים לרשויות עד לסך של 15% מעלות הפרויקט. מלבד רעננה, שהתנערה ממנו, הפרויקט התחיל בכל הרשויות. אך בסופו של דבר, מתוך 164 הקילומטרים הוחלט ליישם 71 מקטעים בלבד, באורך של 71 קילומטרים, כש־30 מהמקטעים נפתחו לתנועה ו־23 נמצאים בביצוע כעת.

בנוסף אליהם, מקודמים 44 ק"מ במסגרת ההסכמים החדשים של משרד התחבורה מהשנה האחרונה, ו־40 נוספים לקו הכחול (רחובות - ראשון לציון) והחום (ראשון לציון - רמלה - לוד). סך הכל מקודמים במסגרת הפרויקט 155 ק"מ. רובם, כאמור, הם לא חלק מהתכנון המקורי.

"75% ממה שנחתם ויכול להתבצע מבחינה הנדסית - מבוצע", קין קרני מסבירה. "את חלק מהנת"צים לא ניתן היה לבצע או שקווי הרק"ל החליפו אותם. יש שינוי בשיח הציבורי - בעבר ניסו לעשות את הקו הצהוב, הוורוד והכחול וכולם נפלו על התנגדות פוליטית של רשויות מקומיות. עכשיו פרויקטים מבוצעים.

"אנחנו כבר לא שומעים רשויות, למעט אחת (רעננה, א"ז), שלא רוצות נת"צים. אבל עוד לא הגענו למקום אידיאלי - עדיין אנחנו שומעים טענות נימבי או בקשות לביצוע הפרויקט אחרי הבחירות המקומיות. בעוד כמה שנים לא נוכל לזוז יותר בכבישים ואנשים יבקשו נת"צים מתחת לבית שלהם".

ובכל זאת, ישראל כ"ץ הבטיח לסיים את הפרויקט ב־2021.

"נכון, החתימה אז הייתה כל כך ראשונית שהיא שורטטה על מפה לפני מדידות ישימות. לא היו אז נת"צים מחוץ לתל אביב וההצלחה הוגדרה בכך שנצליח להוציא זאת לפועל ברשויות בודדות מתוך הרשימה. כיום מבוצעים פרויקטים ב־16 רשויות, שחלקן הצטרפו בשלב מאוחר יותר.

"עדיין יש פערים והמשמעות של הפרויקט היא ברציפות שלו ובהיווצרות רשת, ויש לנו המון חסמים בדרך. כשהתשתית היא בינעירונית אתה יכול לפרוס ולסלול במרחב פתוח. בעבודה בתוך עיר אתה עובד עם פינצטה ואנחנו רוצים נת"צים במרכז ההומה ולא ברחוב צדדי".

באיזה חסמים נתקלתם?

"אם צריך להזיז תשתית של חברת תקשורת, זה באחריות חברה פרטית שלא מחויבת ללו"ז שלנו וגם לא למחיר. קיבלנו מאחת מהן אומדן של פי 5 מההערכה שלנו לביצוע העבודה, ואחרי משא ומתן הפער נותר כפול. זה תהליך לא תקין שצריך להסדיר אותו. חברת חשמל מאוד עמוסה ויש לה המון פרויקטים בצבר ההזמנות.

"רוב התשתיות מוטמנות מתחת למדרכות, ולא מתחת לכביש, כי מי שרוצה לתקן כבל שנפגע לא רוצה להתעסק בהסדרי תנועה. העתקת התשתית יכולה להגיע לעשרות מליוני שקלים ואם רוצים לבצע פרויקט מהיר הוא לא יכול לטפל בכל המרחב הציבורי".

"יש הבדל גדול בין ת"א לרשויות האחרות"

בשנת 2019 דוח מבקר המדינה העלה סיבות נוספות לעיכובים. בין היתר, רשויות מקומיות דרשו שתחילת העבודות יחלו רק לאחר הבחירות המקומיות הקודמות ורשויות אחרות התנערו מההסכמות.

בנוסף, משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון התעכבו בלוחות הזמנים שנקבעו לפרויקט, וגם נתיבי ישראל התעכבו בביצוע עבודות בכבישים בינעירוניים. עוד העלה הדוח כי מיפוי שערך משרד התחבורה נחתך כמעט במחצית בעת החתימה על ההסכמים וכי עדיין אין מתן העדפה ברמזורים.

לדבריה של קין קרני, גם התנגדויות פוליטיות ברשויות מקומיות מעכבות את הפרויקטים. "בעבר חשבנו שאת כל הפרויקטים שבתכנון אפשר להוציא בבת אחת. המציאות הראתה שגם כשראש עיר מאוד רצה - לציבור ולבעלי העסקים זה קשה".

אבל יש גם ראשי עיר אחרים, כמו רון חולדאי, שהחליט לפתוח הכל בבת אחת.

"נכון, יש הבדל גדול מאוד בין תל אביב לרשויות אחרות. עיריית ת"א מקבלת על זה ביקורות רבות, אבל צועדת בראש מורם ואומרת - זה החזון התחבורתי שלי ואני מקדמת אותו. רשויות אחרות נמצאות במקום שונה. אין לנו פריבילגיה לחכות להן".

אז למה משרד התחבורה לא לוקח את הפרויקט ומקדם למרות התנגדות הרשות?

"אני מפרידה: רשויות שמשתפות פעולה ומקדמות את הפרויקטים אבל מבקשות לפרוס לשלבי ביצוע כדי שהעיר תמשיך ותתפקד ביום יום - אני חושבת שאפשר ללכת לקראתן כל עוד מתקדמים.

"מנגד, רשויות שמחליטות לעצור את הפרויקטים, גם אם הן לא אומרות מפורשות אבל בפועל הן לא מקדמות את הפרויקט - פה אין פריבילגיה יותר לתת לשיקולים מוניציפליים של ראש רשות שדואג לבחירות הבאות שלו.

"אם חתמנו על הסכם והוצאנו כסף על תכנון צריך לבצע. בסוף, התחבורה היא לא עירונית אלא חוצת רשויות. בעבר חשבתי שאפשר לקדם נת"צים רק בשיתוף פעולה, היום אני מבינה שכשאין שיתוף פעולה מצד הרשות המקומית - האינטרס הלאומי מחייב לבצע את הפרויקט".

"חוסר היציבות השלטונית מעכב פרויקטים"

בשנת 2018, לאחר התנגדות עיריית רעננה לביצוע הפרויקט, קרן טרנר, מנכ"לית משרד התחבורה דאז, ניסתה לבצע אותו בכל זאת. אך שר התחבורה ישראל כ"ץ עצר אותה מלעשות זאת, והוא לא היה היחיד. הסמכות היא של משרד התחבורה אבל בלי גיבוי מהשר המכהן הדבר לא ישים.

"ניסינו לעשות זאת אבל אחד השרים הקודמים אמר לנו 'אני לא יכול להכריח ראש רשות אם הוא לא רוצה'. אני חושבת שזו טעות. אנחנו לא יכולים לאפשר לעצמנו לחכות".

גם בקדנציה הנוכחית לא נעשה שימוש בסמכות הזו, אז זה לא רק שרים קודמים.

"גם אי היציבות השלטונית מקשה. כשממשלה מוחלפת היא מנסה לפעול קודם כל בשיתוף פעולה עם רשויות כי זו סמכות דורסנית יחסית. אם לא היה את השינוי הפוליטי כל שנה־שנתיים, אני חושבת שזה כבר היה קורה.

"בנוסף, אם היינו מצליחים לקצר תהליכים גם בהיבט העבודות שלנו מול גופי תשתית ומול הרשויות זה בהחלט היה עוזר".

כאמור, קין קרני עוזבת את התפקיד אחרי שמונה שנים ויש גם אופטימיות. "הציבור כבר מבין שזו הדרך. אמסטרדם הזכירה את ישראל בשנות ה־70, ולאט לאט שינתה את פניה. גם אנחנו יכולים וצריכים להגיע לשם. המרחב הציבורי צריך לשרת יותר אנשים ברחוב ובאוטובוסים, מאלו שיושבים במספר בודד של מכוניות". 

תעודת זהות: עדי קין קרני
אישי: נולדה ב־1982, נשואה פלוס 2, מתגוררת בגליל ים
מקצועי: סמנכ"לית חברת נתיבי איילון לשעבר. ב־8 השנים האחרונות הייתה אחראית על פרויקט "מהיר לעיר". לפני כן, כיהנה כמנהלת מחלקת דיור בר השגה בעיריית תל אביב. בעלת תואר ראשון בתקשורת ומדעי המדינה, ותואר שני בניהול תעשייתי
עוד משהו: במסגרת רילוקיישן בהודו שימשה כמנהלת פיתוח עסקי במיזם לשיתופי פעולה בין חברות ישראליות וחברות מהודו בתחום התעשייה והקמעונאות