במרץ 2022 הושק הקרוס־אובר החדש "גרקלה" (GRECALE) של המותג האיטלקי המהולל מזראטי, ומיד סערו הרוחות ברשת. חסידים של מותגי הספורט האיטלקיים הקלאסיים, טענו כי "מדובר בחילול הקודש". היו גם מי שאמרו כי הצמדת הסמל המקודש של מזראטי לקרוס־אובר מבית אלפא־רומיאו (סטלביו) עם מנועי ארבעה צילינדרים - שלא לדבר על גרסה חשמלית לגמרי שתושק ה־2024 - הוא תרגיל מיתוג שמבשר על תחילת הסוף של מזראטי.
אבל עם כל הכבוד למעריצים, בתעשיית הרכב של ימינו אין מקום לסנטימנטים. אם מזראטי רוצה לשרוד את "הארגון מחדש", שמבצעת סטלנטיס, קבוצת האם החדשה שלה, היא חייבת להוכיח שהיא רווחית. בינתיים נראה שהיא עומדת במשימה.
הדוחות הכספיים של סטלנטיס ל־2022 מראים שלמרות העובדה שמכירות חטיבת מזראטי צמחו בשנה החולפת בכ־7%, הרווח התפעולי שלה כמעט הוכפל. בקיצור, זה נראה יותר התחלה חדשה מאשר "תחילת הסוף".
עיצוב חיצוני
במרכז תנופת המכירות ניצב הגרקלה, שמבוסס על ה־SUV המצליח "סטלביו" מבית אלפא־רומיאו ומיועד להתחרות בדגמים כמו GLC של מרצדס, פורשה מקאן ושות'. הדמיון בין שתי בנות־הדוד האיטלקיות בולט, לא רק בפרופורציות אלא גם בפרופיל הצד. אם כי הגרקלה מעט נמוכה יותר, ניצבת על בסיס גלגלים ארוך יותר, יושבת על חישוקים ייחודיים וענקיים - 21 אינץ' בגרסה בה נסענו - ומציגה את "פתחי האוורור" האליפטיים המסורתיים של המותג על הכנפיים הקדמיות. מאחור ההבדל העיקרי הוא בפנסים ובפגושים ובאלמנטים בדלת.
עיקר מאמצי המיתוג בוצעו בחרטום. בחזית, ניצב הגריל המוכר של מזראטי שחושף "שיניים" אנכיות עם סמל הקילשון של פוסידון, ומצדדיו צמד פנסים אליפטיים. על אלה סוגרים מלמטה כונס אוויר עמוק ומלמעלה מכסה מנוע עם תפיחות אגרסיביות. אמנם המראה הכללי מזכיר יותר את פורשה "מקאן", אבל הוא מותיר רושם על הסביבה. כשהחרטום האגרסיבי הזה מתקרב במהירות מאחור, גם נהגים שזוחלים בנתיב השמאלי כאידאולוגיה מפנים במהירות את הדרך.
פנים הרכב
עיקר הבידול של המותג בוצע בתא הנוסעים. המושבים נראים כאילו ירדו זה עתה מקטלוג של חברת ריהוט יוקרתי במילאנו, כל פיסה חשופה בתא ובדלתות עטויה בעור תפור, בפלסטיק מפוסל או במשטחי עץ איכותיים, והנוסעים מוקפים בקווי דיפון רכים וזורמים. רמת הגימור עילית.
מרחב הפנים מכובד עם שפע של מרחב לנוסעים גבוהים מלפנים מרחב טוב למבוגרים גם מאחור, למעט הנוסע שבמרכז, שצריך להתמודד עם מנהרת תמסורת רחבה. האבזור התקני מכובד והולם את המעמד וכולל חבילת מערכות בטיחות אקטיביות, מושבים חשמליים, גג פנורמי ושאר אבזרים.
מולטימדיה ומצלמות
כמקובל בימינו יש בתא גם הרבה טכנולוגיה עדכנית. את מרכז הבמה תופסים שלושה מסכי LCD גדולים, אחד עבור לוח המחוונים ושניים מדורגים אנכית עבור תפריטי ההפעלה. המסגרת הדקיקה והמוכספת של המסכים משתלבת היטב בעיצוב והתפריטים ברורים ומגיבים מהר.
גם הנדסת האנוש של הרכב מעוגנת עמוק ב"עידן טסלה" עם מעט מתגי תפעול פיזיים, למעט אלה שעל ההגה. הגישה הטכנולוגית הזו הולכת קצת יותר מדי רחוק.
למה להיטפל לשעון האנלוגי האליפטי המפורסם של מזראטי, שבמרכז הקונסול, ולהחליף אותו במסך דיגיטלי רב־תכליתי מצועצע? והאם באמת היה צורך להחליף את ידיות הדלתות הפנימיות במתגים אלקטרוניים נסתרים, כמו אצל טסלה?
על אלה עוד היינו עוברים לסדר היום, אבל ההחלטה להחליף את ידית ההילוכים במתגי לחיצה גדולים, שחבויים אופקית בין שני המסכים, היא כבר בגדר מטרד. במיוחד בתמרונים של נסיעה קדימה/אחורה בחניה לחניה דחוקה. לפחות במזראטי הקפידו לשמר את שני המנופים דמוי הלהבים, שמשמשים לשליטה ידנית בהילוכים וממוקמים על ההגה.
תא המטען
תא המטען גדול יחסית ומכיל 535 ליטרים. הוא יכול בקלות להכיל עגלת תינוק ואפילו ארבע מזוודות. פתח התא אמנם צר יחסית, אבל התא עצמו רחב ועמוק עם גובה העמסה נוח ודלת חשמלית שמסייעת למלאכה.
מנוע וצריכת דלק
אגף ההנעה נע בין שני קטבים. לקוחות נוסטלגיים ונטולי מגבלות תקציב יכולים להזמין את הגרסה הקרבית של הגרקלה עם מנוע V6 בנפח 3 ליטר, בהספק 530 כ"ס, שפותח על ידי פרארי. אבל רובם יסתפקו במנוע 2 ליטר, שמצויד בתגבור מערכת היברידית "קלה", שתכליתה הפחתת צריכת הדלק ופליטה מזיקה.
בגרסת "מודנה", המנוע מייצר 320 כ"ס ומומנט, והוא מסוגל להזניק את הרכב מאפס ל־100 קמ"ש ב־5.3 שניות. למנוע לא חסר כוח אבל למרבה הצער הוא איבד את הצליל הקולני שהיווה את אחד הסממנים המוכרים של מזראטי. אמנם העברה למצב התיכנות הספורטיבי מגבירה מעט את הווליום. אבל ברירת המחדל של המנוע הזה בעיר או בשיוט היא גרגור סתמי ומנומס.
לחיצה בריאה על דוושת התאוצה דוחפת את הרכב בקצב מרשים והעקיפות נמרצות גם בעליות עם חמישה נוסעים. צריכת הדלק הרשמית נוקבת ב־11.4 ק"מ לליטר. בפועל, נהגים כבדי רגל יראו 8-9 ק"מ לליטר אם כי יש להניח שהלקוחות בפלח הזה לא רגישים במיוחד לעלות הדלק.
על הכביש
הקרוס־אובר מפגין התנהגות כביש מלוטשת עם אחיזת כביש מרשימה בפניות הדוקות, היגוי מהיר ועתיר היזון חוזר ומעט מאד נטיית גוף בפניות. זה אחד הכלים המהנים לנהיגה, אם כי לא ברור כמה לקוחות ידעו להעריך את זה. מנגד, נוחות הנסיעה נוטה לצד הנוקשה, בעיקר בעיר, לא מעט בזכות צמיגי הספורט וחישוקי הענק. מתיל אוויר הם אופציה, שהיינו ממליצים עליה בחום.
מחיר
גרסת הבסיס של הגרקלה עולה 570 אלף שקל וגרסת ה"מודנה" שבה נסענו מציבה את המחיר על 680 אלף שקל נכבדים. אלה לא מחירים חריגים עבור הפלח הזה, אבל הם מציבים את המכונית בפער מאד משמעותי מעל אלפא רומיאו סטלביו, שגם היא אופציה איטלקית מהנה, ובקרבת מחיר לא מבוטלת לגרסת הבסיס של האח הגדול מזראטי "לבנטה". מנגד אם מיציתם את הריגושים של דגמים תוצרת גרמניה ובריטניה, האיטלקית הזו היא בהחלט שינוי מרענן.
מרצדס GLC300
590 אלף שקל עולה גרסת "פלטינום" של מרצדס GLC300 פלאג־אין. להנעה אחראי מנוע 2 ליטר שבשילוב עם מנוע חשמלי וסוללה נטענת מייצר 313 כ"ס
ב.מ.וו X5 45e פלאג־אין
678 אלף שקל עולה גרסת 45e של ב.מ.וו X5. להנעה אחראי מנוע 6 צילינדרים טורבו, שבשילוב עם מנוע חשמלי מייצר 394 כ"ס ומאיץ את הרכב ל־100 קמ"ש ב־5.6 שניות
חדשות קשורות
