המשפחתית החדשה של שברולט מספקת תמורה טובה במחיר תחרותי

אם נדמה לכם שלאחרונה כוח הקנייה שלכם בשוק הרכב ירד בצורה חדה, אתם לא טועים. אחרי שנים ארוכות שבהם מחירי הרכב עלו בהתאם לעליית מדד המחירים לצרכן והשכר הממוצע במשק, המגמות החלו להתנתק בשנתיים האחרונות.

על פי הסקירה העדכנית של האוצר, שפורסמה השבוע, בשנים 2021 ו־2022 נרשמה עלייה ריאלית משמעותית במחירי הרכב החדש. עם זאת, הדוח מתייחס בעיקר לשנת 2021, שבה שער השקל ביחס לדולר ולאירו, מטבעות יבוא הרכב העיקריים, היה חזק ויציב. השנה גם החסם הזה נפרץ, והיחלשות המטבע המקומי מגדילה אף יותר את הפער בין ההכנסה הפנויה הממוצעת לבין מחירי הרכב.

התוצאה בשורה התחתונה היא ש"כרטיס הכניסה" לשוק הרכב החדש עלה בתוך שלוש שנים בעשרות אלפי שקלים. מי שלא מסתפק במינימום ומחפש רכב פנאי מרווח למשפחה מורחבת, יגלה שהמחיר הממוצע בפלח זוחל בהדרגה לעבר ה־200 אלף שקלים. לפיכך, כאשר נחת כאן הדור החדש של שברולט "טראקס", בתצורת "קרוסאובר" עם ממדים חיצוניים ופנימיים מכובדים, רשימת אבזור מקיפה ותג מחיר, שנע בין כ־150 לכ־155 אלף שקל, מיהרנו לקחת אותו למבחן. האם מכאן תבוא הישועה?

עיצוב חיצוני

חיצונית הטראקס החדש ארוך משמעותית ההדגם היוצא ומציג עיצוב ספורטיבי־אלגנטי עדכני עם פרופיל צד זורם, שמודגש על ידי קשתות גלגלים בולטות וחישוקים גדולים ונאים. החרטום מתהדר בגריל שחור וגדול ובפנסי LED דקיקים ונאים והחלק האחורי וגם הזנב עדכני וידידותי לעין. אמנם הגובה עדיין נמוך בכמה סנטימטרים מזה שמקובל בדגמי קרוס־אובר פופולריים והמתאר הכולל מזכיר סטיישן מוגבהת נוסח סובארו XV. אבל לרכב יש מרווח גחון גבוה יחסית וברמת האבזור הגבוהה בה נסענו, עם חישוקי 18 אינץ' וצבעים עזים, זו בהחלט מכונית נאה, שמקרינה את סטטוס "רכב הפנאי", שהלקוחות בישראל מחפשים ומוקירים.

פנים הרכב

סף הכניסה לתא די נוח לכניסה וליציאה, אם כי מגבלת גובה הגג עדיין דורשת יותר גמישות מאשר ב־SUV "אמיתי". המושבים הקדמיים רחבים, נוחים וממוקמים גבוה יחסית מעל הכביש כדי להעניק ראות טובה לפנים. גם הראות לצדדים ולאחור נטולת הפרעות, למעט בזווית האחורית־צדדית. המרחב הפנימי מרשים בזכות בסיס גלגלים באורך 2.7 מ' ורוחב נכבד. היושבים מאחור נהנים מהרבה מרחב לברכיים ולכתפיים, גם אם הם גבוהים ורחבים מהממוצע, והרצפה השטוחה יחסית משפרת את השימושיות של המושב האמצעי בספסל האחורי ומאפשרת לאכלס בו גם מבוגר שלישי לנסיעות לא ארוכות. מרחב הראש, לעומת זאת, פחות ידידותי לנוסעים גבוהים בהשוואה לכמה מהכלים בשוק.

תא מטען

תא המטען של הטראקס יתקבל בברכה על ידי לקוחות שנוהגים לאכסן את חצי הבית בתוך הרכב. הוא יכול לבלוע מטען בנפח 725 ליטר, מהגדולים בפלח, ויש לו פתח הטענה רחב ורצפה שטוחה שניתן לדחוק לתוכה אופני הרים, שלל מזוודות ומארזים גדולים של איקאה.

מולטימדיה ומצלמות

מערך הפיקוד מיישר קו עם האופנה העדכנית בשוק. בגרסה הבכירה בה נסענו, הוא כלל לוח מחוונים דיגיטלי חד עם גרפיקה נאה ומסך מולטימדיה גדול, אם כי די דליל באפליקציות מובנות. הנדסת האנוש "קלאסית" ויעילה והמתכננים לא הקריבו את השימושיות על מזבח העיצוב המינימליסטי האופנתי. יש ברכב מתגים פיזיים פשוטים וברורים לשליטה במערכת האקלים, פתחי אוורור גדולים ויעילים ומוט הילוכים בתצורה מסורתית.

האבזור התקני סביר, אך אין בתא אופציה לגג חשמלי או למושבים חשמליים. מנגד, יש בו מערך יעיל של מערכות בטיחות אקטיביות, ריפוד דמוי עור ומערכת קול לא רעה. איכות הייצור טובה, כמקובל בכלי רכב מתוצרת קוריאה, אבל איכות חומרי הדיפון מאכזבת ומשקפת תהליך לקיצוץ עלויות. יש אמנם טקסטורות מעניינות פה ושם, אבל החומר הדומיננטי בסביבת הנהג הוא פלסטיק נוקשה.

מנוע וצריכת דלק

הטראקס משווק כיום בכל העולם, וגם אצלנו, עם מערכת הנעה אחת: מנוע טורבו־בנזין עם שלושה צילינדרים בנפח 1.2 ליטר, שמייצר 139 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ. זה לא מנוע חזק או מרגש במיוחד, אבל אחרי מבול ההנעות החשמליות וההיברידיות שבהן נהגנו לאחרונה, המנוע הקטן סיפק הפוגה מרעננת.

הוא אמנם לא המנוע הכי שקטבשוק, אבל מספק דחף סביר בהחלט לשימושים נפוצים עם תאוצה ל־100 קמ"ש בכ־9 שניות, משייט ללא מאמץ במהירויות גבוהות על הכביש המהיר ולא מתנגד לטפס לסל"ד גבוה כאשר הוא נדרש להאיץ בעלייה. פגשנו כבר בתיבות הילוכים אוטומטיות יותר זריזות ורהוטות, במיוחד בעת הורדת הילוכים, והצטערנו גם שאין כאן אופציה לשליטה ידנית בהילוכים. ועדיין, אנחנו מעדיפים את התיבה הזו על פני רוב התיבות הרציפות (CVT), שנפוצות בשוק רכבי הבנזין. מנועי שלושה צילינדרים ידועים בצריכת הדלק החסכונית שלהם, אולם כאן בנהיגה נמרצת קשה לחלץ מהרכב יותר מעשרה קילומטרים לליטר.

על הכביש

לא היו לנו הרבה ציפיות מיכולת הכביש של הטראקס, אבל הופתענו לטובה. למרות מתלים רכים יחסית, שכוילו עבור השוק האמריקאי, הרכב לא משחרר יותר מדי נטיית גוף בפניות הדוקות ומבצע העברות משקל די רהוטות על כבישים מתפתלים. גם אחיזת הכביש טובה ואין ספק שחלק מהקרדיט מגיע לצמיגים רחבים ואיכותיים בחתך 55' ספורטיבי. ההיגוי לא מהיר במיוחד אבל הוא משדר מספיק היזון חוזר בפניות ושומר על קשר סביר בין הנהג לגלגלים. הוסיפו לכך משקל עצמי צנוע של כ־1.35 טון בלבד, מאות קילוגרמים פחות אפילו מהחשמליות הצנועות ביותר בשוק, וקיבלתם רכב קליל ונעים לנהיגה. גם נוחות הנסיעה סבירה בהחלט על רוב סוגי המהמורות ולמרות החישוקים הגדולים.

מחיר

שברולט טראקס עולה בישראל כ־151 אלף שקל לגרסת הבסיס והגרסה המאובזרת יותר עולה כ־155 אלף שקל. במציאות הנוכחית, שבה מחיר הפתיחה של משפחתיות כמו קורולה ואלנטרה נושק ל־160 אלף שקל, זהו מחיר כמעט צנוע, שמשקף תמורה מכובדת ומבורכת לכסף עבור מכונית שעומדת בהצלחה ברוב המשימות הטיפוסיות. במיוחד למי שמחפש את המראה והשימושיות של קרוס־אובר מרווח. אמנם בארצות הברית המחיר שלה מתחיל בכ־26 אלף דולר, מה שמעניק מימד אחד למונח "תמורה לכסף", אבל כאן זה לא ארצות הברית.

חלק מהמתחרות

סובארו XV קרוסטרק

160 אלף ש' עולה גרסת הפתיחה העדכנית של ה־XV של סובארו. הרכב מצויד בהנעה כפולה ובמרווח גחון שמאפשר נסיעה בשטח. המנוע מייצר 152 כ"ס

טיוטה קורולה קרוס

172 אלף ש' עולה גרסת הפתיחה של קורולה קרוס. ההנעה היא היברידית חסכונית עם מנוע 1.8 ליטר בהספק 140 כ"ס ותיבה אוטומטית רציפה.