הקורונה שהתפרצה לחיינו במרץ 2020 חוללה מפץ בשוק הרכב העולמי והמקומי, מפץ שאת ההדים שלו אנחנו מרגישים עד עכשיו ועוד נוסיף להרגיש הרבה זמן. פערים ביכולות הייצור של המכוניות ובעקבותיהם המחסור המקומי, עליית מחירי חומרי הגלם שמייקרת את המכוניות, שתי אלו אלו הן רק דוגמאות שחוברות לעוד היבטים שבשורה התחתונה שיבשו את המבנה של שוק הרכב.
חברות השכרה שעצרו פעילות ורכישות בתחילת הקורונה, התגלגלו למצב שבו גם כאשר הביקוש מתעורר - הן לא יכולות לקנות מכוניות מכיוון שאין מלאי ליבואנים. הן ממשיכות לגלגל את המכוניות שכבר אצלן, חלקן עם המון קילומטרים, יוצאות מתקופת האחריות, ערך הגרט שלהן נשחק. חברות ליסינג שלא יכולות לספק מכוניות חדשות מאריכות חוזים למכוניות שהיו אמורות להשתחרר לשוק, להכניס כסף מהדלת האחורית ועוד ועוד.
אבל מי שכן מצליח לשרוד במציאות המוזרה הזו הוא מסלול הליסינג הפרטי. שלמרות העלות הגבוהה שלו, מצליח להלך קסם על הקהל הישראלי שאולי מכור למכונית הפרטית, אבל לא מעט ממנו נתקף באלרגיה נוראית למחשבה על החוויה של ההתעסקות מסביבה.
את חלק מטביעות האצבע של התופעות האלו אפשר לראות גם בנתוני החציון הראשון של שנת 2022 של זרוע הליסינג הפרטי של קבוצת שלמה. כך למשל קטגוריית הג'יפונים, הלהיט הבלתי ניתן לעצירה של שוק הרכב דווקא חווה ירידה משמעותית בעקבות בעיות אספקה. אותו סיפור חוזר גם עם המכוניות ההיברידיות, אולם שם ייתכן שהמכה לא נובעת מאספקה חסרה אלא מהירידה הכללית בביקוש למכוניות האלו מאז עלה המס עליהן בתחילת השנה.
עוד עדות להתנהלות המלאכותית של שוק הליסינג הפרטי אפשר למצוא בעלייה של 43% בקטגוריות המיני והסופר מיני, קבוצות שפחות פופולריות בקרב הלקוחות הפרטיים, אולם עבור הליסינג הפרטי שאחת הרגליים של המודל העסקי שלו היא רכישת מכוניות בכמות גדולה, מכוניות שפחות מבוקשות על ידי הלקוחות בשוק הפרטי הן הזדמנות לקבל הנחה מהיבואן.
דווקא בתחום המכוניות החשמליות, אלו שדורשות פחות ענייני תחזוקה, הלקוחות הפרטיים מעדיפים לעשות את זה לבד. למרות התעוררות ועלייה של 8%, בהתחשב בכך שבשנת 2021 נמכרו מכוניות חשמליות בודדות במסלול הליסינג הפרטי של שלמה, המספרים עדיין נמוכים.
אז מאיפה מגיעה הצמיחה בשוק הזה? למוטי ברטון מנכ"ל הליסינג הפרטי בשלמה יש כמה כיוונים. הראשון שבהם הוא המעבר של עובדים למודל העסקה היברידי, שמשאיר אותם יותר ימים בבית ומביא אותם לחשב מסלול מחדש בכל הקשור ל"הטבת" הרכב הצמוד, כאשר במסלול הליסינג הפרטי הם משוחררים יותר לבחור במכונית קטנה יותר, שלא נגזרת מסטטוס העובד בחברה ומשלמים עליה פחות (ומקבלים עסקה פחות מפנקת מבחינת תנאים). למרות שהצפי היה לשינוי הרבה יותר גדול בעקבות משבר הקורונה, זה עדיין לא קורה בהיקפים גדולים. "השינוי התחיל להתגלגל", אומר ברטון, "הוא מתחולל, אבל הוא לא קורה בבת אחת. זה לפעמים יותר מאשר ההיבט הטכני, אלא גם פסיכולוגי, למישהו שכבר 10-15 שנים מתגלגל עם רכב צמוד, זה פתאום שינוי גדול".
מה עם הדגמים הספציפיים אותם אנשים מבקשים? פה מוטי כבר נמנע מלנקוט בשמות מותגים או דגמים ספציפיים, אבל כן משחרר תובנה מעניינת אודות נבכי הנפש והמוח הישראלים. "בליסינג הפרטי מנוטרל היבט הסחירות ונשאר הפן הפונקציונלי יותר. זה מביא אנשים לבחור במכונית המתאימה יותר, ולא זו שנבחרת משיקולים של ערך עתידי".
קבוצה נוספת אצלה נרשמה עלייה משמעותית היא גילאי 18-25, למה דווקא שם? "זו שיטת עסקה שמתאימה כאשר זה רכב שני או שלישי בבית בגלל היכולת לפרק את התשלום לכזה חודשי נמוך יחסית בהתאם לגובה המקדמה, היא גם מתאימה למישהו בגילאים האלו שהשנה פה ועוד שנתיים נמצא במקום אחר, או עובר למקום אחר ויכול להחזיר מוקדם ללא קנסות, או לעבור לרכב אחר".
למען האמת, הקבוצה הזו היא החדשות הרעות יותר של מצב התחבורה הישראלית אם הוא יהפוך למגמה. כי המשמעות שלו שגדל פה עוד דור צעירים שאחרי שיטעמו מהמכונית הפרטית, יקבלו את המצב הבלתי נסבל של הפקקים כמציאות חיים - כבר לא יחליפו את הנוחות שלה בתחבורה ציבורית, והגידו שלום לעוד דור של 30-40 שנים של העדפה למכונית הפרטית.
בשורה אחת שתהייה פחות נעימה למי שמתכוון להיכנס לעסקה כזו היא שממש מעבר לפינה, אחרי גל ההתייקרויות בשוק המכוניות החדשות, זה שכבר מצטבר להעלאות שהן לא של אחוזים בודדים כפי שהתרגלנו, אלא מצטברות לכדי 10-13 אחוזים - חברות הליסינג כבר צפויות לגלגל את זה הלאה, "כל עוד ההפרשים קטנים, עוד אפשר לסבול את זה, אבל בהתייקרות משמעותית אין ברירה, גם אצלנו תהייה התייקרות באותו שיעור.
חדשות קשורות
