ציפיתם לצניחה מיידית במחירי הרכב? תמשיכו לחכות

ביום שבו הודיע משרד התחבורה על קבלת "חוק רישוי הרכב החדש" רעדו אמות הספים ורעשה הארץ. מאות אלפים יצאו לשיר ולרקוד ברחובות ולאחר מכן מיהרו רבים מהם לסוכנויות הרכב כדי לבטל הזמנות מתוך ציפייה לירידת מחירים; חברות הליסינג הודיעו ללקוחות להיערך להורדה כללית של מחירי הליסינג החודשיים; אנליסטים משוק ההון חתכו את הערכות השווי ואת האופק העסקי של השחקניות הציבוריות בענף הרכב ושל בנקים ומלווים חוץ-בנקאיים, שמחזיקים במאות אלפי הלוואות לרכב כנגד שיעבוד כלי הרכב, שכעת יוזלו משמעותית. אפילו עורכי "מחירון המשומשות" החלו להיערך להוצאת מחירון חדש לחלוטין.

אחרי הכול, אם אחד השרים החזקים במדינה - זה שחסידיו מכנים "הבולדוזר" - משווה את חוק רישוי הרכב לרפורמת הסלולר של משה כחלון ומודיע בכל כלי תקשורת אפשרי, כולל סרטון אנימציה שהופץ לאחרונה ברשתות החברתיות, שהרפורמה והתחרות יורידו את מחירי הרכב החדש בישראל, אז למה לפקפק בכך?

כמובן, שום דבר מכל האמור לעיל לא קרה. כל המתואר היה יכול לשמש - לכל היותר - תסריט לפתיחה של איזה סרט דרמה פוליטי-אפוקליפטי. מה שקרה בפועל הוא ששבוע אחרי ההכרזות הדרמטיות הללו ממשיכות ההזמנות הפרטיות והמוסדיות לרכב חדש לזרום לענף הרכב בקצב של כמעט 1,000 יחידות ליום עבודה, ניירות הערך של יבואניות הרכב וחברות הליסינג הציבוריות נהנים מ"ראלי", המופרע רק על ידי זעזועים חיצוניים (ברקזיט וכו') ומחירון המשומשות יציב ובלתי רלוונטי כשהיה.

אחת הסיבות לכישלון של משרד התחבורה בראשות ישראל כץ להעביר את המסר לציבור היא ככל הנראה הפער הגדול בין ההבטחות הכלליות והסיסמאות לבין המידע הקונקרטי שנלווה אליהן. הצרכן הישראלי הוא מעשי מאוד, וכאשר שר דומיננטי מבשר על ירידה צפויה במחיר של מוצר חיוני הוא מצפה לקבל תשובה על שאלות לגיטימיות כמו "מתי יירדו המחירים ובכמה?". ויש כמובן גם העניין הקטן של "איך בדיוק יירדו המחירים", אבל למה לסבך. הבטחתם ירידת מחירים, אנא פרטו.

בראיון עם שר התחבורה, שקיימו השבוע הקולגות שלנו מ"דה-מרקר" לרגל העברת אותו "חוק שירותי רכב", גילינו שכבוד השר כבר לא מוכן להתחייב על מועד לירידת המחירים בשוק הרכב וגם לא על היקף ההוזלות. נהפוך הוא. מתברר שהיישום האפקטיבי של הרפורמה תלוי, כמה מפתיע, ברצונם הטוב של יצרני הרכב העולמיים (היפנים בפרט, כנאמר בראיון). אין פלא שהשר מתכוון לצאת למסע חובק עולם כדי לשכנע אישית את היצרנים שיאפשרו את הייבוא המקביל.

אז מצד אחד אנחנו שמחים שמשרד התחבורה הפך להיות זהיר מאז הפעם האחרונה שבה (לפני כשלוש שנים) הפציר בלקוחות לא לקנות רכב כי המחירים יירדו ב-20% אוטוטו. מצד שני זה עלול לגרום לציבור לתהות, חס וחלילה, שמא אג'נדה אחרת עומדת מאחורי החוק.

מעלים את מס הקנייה

משרד האוצר והמשרד לאיכות הסביבה התעקשו לקלקל למשרד התחבורה את הרגע החגיגי. עוד בטרם נרגעו תרועות הניצחון על החוק פורסמה שלשום (א') רשמית הנוסחה החדשה של עדכון המס הירוק, שתיכנס לתוקף בינואר 2017. לא נלאה את קוראינו בשיטת המסובכת של חישוב המזהמים והטבות המס לרכב בישראל, אבל אי אפשר שלא להתפעל מהאופן שבו הצליחה רשות המסים להפוך נוסחת זיהום אוויר מדעית, שנקבעה באופן שרירותי לגמרי ואף אחד לא מעז לקרוא עליה תגר, לכלי רב-תכליתי לגביית מס - ממש "מולטי טול", שאותו יכול האוצר להתאים כרצונו בהתאם ליעד חליבת המס משוק הרכב.

השורה התחתונה היא שעדכון המס הירוק בינואר הוא בבחינת העלאה של מס הקנייה על רכב לכל דבר. זיכוי מס ירוק הוא זה שקובע את שיעור מס הקנייה נטו של כלי רכב חדשים, שנמכרים בישראל, ומינואר 2017 מס הקנייה הריאלי על דגמים זולים ועממיים יעלה באופן משמעותי ועמו גם מחירי הדגמים האלה.

למה לדבר באוויר? ניקח מכוניות עירוניות חסכוניות, ירוקות ופופולריות כמו קיה פיקנטו ויונדאי I10. אלה שהגיעו לארץ בתחילת העשור עם תג מחיר שנע סביב 69 אלף שקל לדגם אוטומטי. כיום נע מחיר המחירון שלהן לדגם אוטומטי מאובזר סביב 80 אלף שקל, פלוס מינוס, ובינואר 2017 אפשר לצפות לחריגה לכיוון ה-83 אלף.

לעומת זאת, רכבי פנאי גדולים וצמאים, שתרומתם לזיהום ולגודש גדולה יותר באופן משמעותי, דוגמת ספורטאג' וטוסון, ממילא לא נהנו כמעט מהטבת המס הירוק ולפיכך מחיריהם לצרכן לא יושפעו בינואר. כלומר המשמעות העיקרית של עדכון המס הירוק היא מוטיבציה צרכנית גוברת לרכוש כלי רכב גדולים מזהמים יותר.

מנקודת המבט הקשיחה והקשוחה של האוצר, הנימוק המרכזי לעדכון הדו-שנתי של נוסחת המס הירוק - אם לצטט את הסקירה האחרונה של שוק הרכב - היא "לפצות את קופת המדינה על הירידה המתמשכת במס הקנייה הממוצע, שנובעת מכך שלישראל מיובאים כיום הרבה יותר כלי רכב נקיים, שנהנים מהטבת מס בגלל השיפור הכללי ברמת הזיהום". במילים אחרות, "רחמו עלינו, אנשים טובים. אנחנו מפסידים כאן, לנו זה עולה יותר. אנחנו חייבים להקטין את הטבת המס כדי למנוע את הירידה המצערת בהכנסות".

כיוון שרק לפני שבוע פורסמו נתוני הכנסות המדינה ממסים למחצית הראשונה של השנה, לא יכולנו שלא לתהות על איזה "פיצוי בגין ירידה בהכנסות ממיסוי רכב" מדבר האוצר. הנה כמה נתונים מאירי עיניים מאותו דוח הכנסות: הכנסות המדינה ממס הקנייה על ייבוא, שחלקו של מס הקנייה על הרכב תופס בו כיום בסביבות 70% (השאר זה בעיקר מס קנייה על סיגריות), זינקו במחצית הראשונה של 2016 בשיעור של 25.7% לעומת התקופה המקבילה אשתקד והסתכמו בכ-9.9 מיליארד שקל. מאז 2006, עשור אחד בלבד, הגבייה ממיסוי רכב כמעט הכפילה את עצמה ועוד לא דיברנו על התרומה של שוק הרכב לזינוק בהכנסות ממע"מ (עוד כמה מיליארדים), ואת ההכנסות ממס קנייה על חלפים וממכס (קצת יותר ממיליארד, כסף קטן).

אם היינו קטנוניים, היינו מציינים שגם ההכנסות ממיסוי דלק חותרות השנה בהתמדה לשיא של כ-18 מיליארד שקל (8.7 מיליארד שקל במחצית השנה בלבד) עם זינוק הזוי של 25% (!) ביוני לעומת יוני אשתקד, שאף אחד לא טורח למצוא לו הסבר. למעשה, ההכנסות משוק הרכב ומהשימוש בו הן כה עשירות, עד שהאוצר נאלץ לתקן את התחזיות כלפי מעלה במארס וכיום נבחנת האפשרות לבצע תיקון נוסף בתחזיות.

כל גרוש קובע במיסוי

בהשוואה לסכומים האדירים האלה, התרומה של עדכון המס הירוק להכנסות צנועה יחסית. העדכון הקודם הגדיל את הכנסות המדינה ממסי קנייה בין השנים 2014 ל-2016 (הנתון של 2016 הוא הערכה) בכ-450 מיליון עד חצי מיליארד שקל. יש להניח שהעדכון הנוכחי יכניס לפחות סכום דומה. זה אולי כסף קטן, שלא ישנה את התמונה הכוללת, אבל אם אפשר אז למה לא?

כאשר מכונת חליבת מס הרכב משפרת את יעילותה משנה לשנה ובמעגל החיצוני פורשים יצרני הרכב רשת יעילה להפליא למניעת הסתננות מאסות של כלי רכב מייבוא מקביל, נראות הצהרות משרד התחבורה שמחירי הרכב יירדו בעקבות רפורמת התחרות תמוהות בערך כמו הצהרות האוצר על אובדן ההכנסות ממיסוי הרכב.

לפיכך, נראה לנו שיש רק שלושה הסברים אפשריים לתופעה. מישהו באוצר ובמשרד התחבורה שקע לגמרי בנוסחאות ובסיסמאות וכתוצאה מכך התנתק מהמציאות; או שמישהו שם סבור שהציבור מטומטם; או שכל התשובות נכונות.