נסיעה במהירות מופרזת: מה מנפח את הבועה בשוק הרכב?

במזל טוב נמסרו בחודש יוני עוד כמעט 25 אלף כלי רכב חדשים, כך שרף המסירות החצי-שנתי חצה שיא היסטורי של 160 אלף מכוניות. תזכורת: בשנת 2006 המסירות השנתיות הכוללות נעו סביב 147 אלף יחידות. כרגע, לפחות, נראה כי החודשיים-שלושה הקרובים לא צפויים להיות חלשים יותר. חלק מיבואני הרכב מחזיקים כיום צבר הזמנות רציני למסירות ללקוחות בעקבות מבצעי מכירות מאסיביים שנערכו במאי וביוני.

בנוסף, יגיעו בחודשיים הבאים לשוק דגמים אסטרטגיים דוגמת המשפחתית טויוטה קורולה שייצור הדגם היוצא שלה בטורקיה הופסק כהכנה לתחילת הייצור של המודל המחודש ביולי. קורולה היא דגם חשוב לשוק הציים ולשוק הרכב הפרטי, עם קצב מכירות של כ-1,200 יחידות בחודש, ואפשר להניח שבעקבות ההיעדרות צבר ההזמנות שלה עד סוף השנה מגיע ליותר מ-5,000 יחידות. עוד עדות לאופטימיות של היבואנים ביחס לשוק בהמשך השנה היא הצטברות מלאי רכב מאסיביים במגרשי האחסנה ובנמלים. לא מדובר בתופעה דרמטית: מספר כלי הרכב שכבר נפרקו בארץ מוערך ב-60-70 אלף כלי רכב, וכבר ראינו בעבר מספרים כאלה בארץ (בעיקר בנמלי אילת ואשדוד). בהתחשב בקצב המכירות החודשי הממוצע השנה, מדובר במלאי סביר ל-3 חודשים, ולא באיזו הכנה לקראת קטסטרופה כזו או אחרת.

אמנם בינואר 2017 צפוי להיכנס עדכון למס הירוק, שיגדיל את המיסוי על כלי הרכב ולפיכך ניתן לצפות לזינוק משמעותי ביבוא כלי רכב לקראת נובמבר-דצמבר, כפי שאירע לפני שנתיים. אבל בינתיים, לפחות, ההיסטריה עוד לא החלה.

בועה או צמיחה אורגנית?

מי שמאמץ נקודת מבט רחבה יותר צריך לשאול את עצמו מהיכן הגיעו נתוני המכירות של המחצית הראשונה של 2016 ואם מדובר בצמיחה בריאה ואורגנית של השוק או בבועת מכירות, שיציאת האוויר ממנה תחזיר בסופו של דבר את השוק לממדים הטבעיים שלו - באופן הדרגתי או מהיר ואלים.

כרגע, כל הסימנים נוטים להעיד על קיומה בועה. מאז שנת 2006 - השנה שבה נמסרו, כזכור, פחות מ-150 אלף כלי רכב חדשים (ב-2015 הנתון היה דומה) - אוכלוסיית ישראל לא הכפילה את עצמה ובוודאי שלא רמת החיים. נהפוך הוא. מדד יוקר המחיה מגלה שמספר המשכורות שנדרשות כיום לרכישת משפחתית חדשה הוא גבוה יותר מלפני עשור כתוצאה מהעלייה במחירי המכוניות המשפחתיות.

אמנם ב-2016 אפשר לרכוש מכוניות מיני "מהניילונים" במחירים של 60-70 אלף שקל, מה שלא ניתן היה לפני עשור, אבל עדיין מדובר בנישה שתופסת נתח של כ-10% מהשוק בלבד. בפועל המחיר הממוצע של הרכב החדש, שנרכש כיום בישראל, זוחל כלפי מעלה (לפחות על-פי המחירון הרשמי), ביחד עם התזוזה של הלקוחות והשוק לעבר ג'יפונים ורכבי פנאי.

את התנפחות הבועה אמורים היו למתן כמה וכמה גורמים מאזנים, אבל נראה שהכוחות שמנפחים את הבועה חזקים יותר. ההחרפה הדרמטית בעומס בכבישים, למשל, הייתה אמורה להפנות יותר ויותר רוכשים בפוטנציה לחסדי התחבורה הציבורית, במיוחד את מי שמתגורר בגבולות המטרופולין. אלא שחוסר היעילות של התחבורה הציבורית, לצד אי יכולתה לתת מענה לתושבי פריפריה שעובדים בעיר ולאנשים שרוב פעילות הפנאי שלהם מתמקדת בסופי שבוע, מנטרלת את ההשפעה המווסתת של הפקקים.

לכך אפשר להוסיף את מחירי הדלק הנוחים יחסית, בוודאי ביחס למחירי התחבורה הציבורית, ואת העובדה שהמעבידים הגדולים בישראל עדיין מעודדים בדרכים שונות (דלק חינם, למשל) את השימוש ברכב פרטי כאמצעי מרכזי להגעה לעבודה וליציאה ממנה. סיכום ביניים: פקקים - 1; נוחות, העדר חלופות ועלויות - 3.

עוד מנגנון שהיה אמור למתן את התנפחות השוק הוא מאזן הכוחות הכלכלי בין שוק הרכב החדש לשוק הרכב המשומש. בהנחה שרוב רוכשי הרכב החדש בישראל הם "משדרגים", כלומר כאלה שמחליפים רכב משומש ברכב חדש, הרי שהצלחתו של הלקוח למכור את מכוניתו המשומשת בערך ריאלי, פחות או יותר, הייתה אמורה להיות "תנאי לכניסה" לשוק הרכב החדש.

בפועל, שוק המשומשות הישראלי נמצא כיום לפני קריסה רבתי עם עודפי היצע אדירים, תקופות המתנה ממושכות למכירת רכב משומש וירידה חדה במחירי העסקאות בפועל (שכמובן משתקפת רק בחלקה, אם בכלל, במחירוני המשומשות), אלא שמנגנון האיזון הזה מנוטרל בגלל שתי סיבות עיקריות. הראשונה היא ההתרחבות המשמעותית של מערכי הטרייד-אין של היבואנים. לקוח ישראלי שרוצה למכור כיום את רכבו המשומש בזמן סביר יגלה שהדרך היעילה ביותר לעשות זאת היא לוותר על מכירתו בשוק הפתוח ולגלגל אותו למערך הטרייד-אין של היבואנים כחלק מעסקה שבה הוא רוכש רכב חדש. הסיכון העסקי אמנם עובר ליבואנים אבל לרובם יש כלים לייצר עסקה משולבת שבה חלק מהרווח על הרכב החדש מסבסד את הפסד הערך הצפוי ממכירת הרכב המשומש של הלקוח לסוחר. בנוסף, לרשות היבואנים עומד מערך מכירה הרבה יותר משוכלל משל הלקוח הפרטי ויכולת לסנן את המשומשות שאותן הם קולטים. או כפי שאמר לנו מישהו בענף הרכב, "אנחנו קולטים רק סירים שיש סיכוי למצוא להם מכסה".

"אפס קילומטרים": סיכון ארוך טווח לעומת רווח מיידי

עוד מנגנון שמפר את האיזון הוא שוק ה"אפס קילומטרים" של חברות הליסינג. בטווח הקצר, השוק הזה מציע פיתוי מתמיד לרכישת רכב חדש במחיר מוזל עד כדי 10%, לעתים יותר. כ-30 עד 40 אלף לקוחות נשבים בהצעות המחיר ומתעלמים מהסיכון ארוך הטווח. אבל בעת מכירת/החלפת הרכב בתום כ-3 שנים או פחות, צפויים הרוכשים במסלול המוזל הזה להתנגש חזיתית בחוקי שוק היד השנייה.

בשוק המשומשות, שכיום כאמור הוא "שוק של קונים", יש להניח שהרכישה הראשונית של רכב מערוץ "אפס קילומטרים" מליסינג תעניק לקונים הפוטנציאליים מנוף צרכני, שבאמצעותו יורידו למוכרים את מלוא "הפחתת הליסינג", שיכולה להגיע גם ל-15%. זו לא ספקולציה: כך בדיוק מתייחסים כיום מערכי הטרייד המוסדרים של היבואנים לכלי רכב משומשים, שמגיעים אליהם כשבהיסטוריה שלהם רכישה מ"אפס קילומטרים" מחברת ליסינג.

אבל סיכוני הטווח הארוך, שאמורים היו למתן את השוק, מנוטרלים בטווח הקצר על-ידי סיכונים מהותיים כמו רכישת "חתול בשק", עם פוטנציאל של ביקורים תכופים ויקרים בעולם הטראומתי של המוסכים והחלפים.

ואי-אפשר שלא להזכיר את גורם האשראי, אותה בועת ענק של רכישת רכב חדש כמעט ללא מזומן כנגד שיעבוד הרכב למלווה. זהו גורם ששופך כיום שמן למדורת המכירות ומנטרל בצורה אפקטיבית את כל מנגנוני האיזון. הלקוח רואה את האשראי בתור הזדמנות פז להיכנס מעכשיו לעכשיו לרכב חדש ומפנק עם כמה שנות אחריות, לוותר על מכשולי הטסט והתיקונים ואפילו במחיר של הפסד על רכבו המשומש. כל זה תמורת כמה מאות שקלים לחודש. ומה יקרה בסוף התקופה? ומה יקרה אם מחירי הרכב החדש יצנחו בינתיים באופן משמעותי, כפי שהבטיח לנו לא אחת שר התחבורה בשבועות האחרונים? לפחות אפשר להתנחם בזה שהסיכון להעלאת הריבית פחת משמעותית בעקבות הברקזיט וצעדי ריסון השוק שבעקבותיו. כך או כך, התחושה הכללית בשוק היא של "אחרינו המבול".