הממשלה גוררת רגליים במיסוי הרכב החשמלי, והצרכנים מהמרים בעשרות אלפי דולרים

בשנה החולפת הצטרפו מעל 11 אלף לקוחות למעגל הרוכשים של כלי רכב חשמליים פרטיים בישראל. השנה, לפי הערכות ראשונות, יצטרפו אליהם עוד כ-25 אלף לקוחות, ביניהם גם חברות ליסינג ומעסיקים גדולים, בכפוף כמובן לזמינות ההיצע.

הבעיה העיקרית היא שכרגע הרכישות הללו הן עדיין סוג של הימור. לא רק בגלל שהטכנולוגיה עדיין לא התייצבה אלא בגלל שהתגובה העתידית של הרגולטורים לשינוי המהיר במבנה השוק, ולאובדן הכנסות המס שנלווה אליו, היא עדיין בגדר נעלם.

זו אינה בעיה ייחודית לישראל. בשנה החולפת עלו על כבישי העולם קרוב ל-4 מיליון כלי רכב חדשים עם הנעה חשמלית לגמרי (BEV), קצב צמיחה של מעל 120%. קצב החדירה המואץ תופס לא מוכנים את קובעי המדיניות הפיסקאלית בכל העולם, עם עלויות סבסוד ואיבוד הכנסות שצומחות בקצב מואץ.

למותר לציין, שהטבות המס והסובסידיות הממשלתיות, כמו גם "הפטור" ממיסי הדלק, מילאו ועדיין ממלאים תפקיד מכריע בכניסתו של הרכב החשמלי לשוק על חשבון רכבי הבנזין והדיזל. לפיכך, תגובה פיסקאלית חדה, דוגמת קיצוץ הטבות מס הרכישה ו/או הטלת מס על טעינה או נסועה, יכולה "לקלקל" את התחשיב הרגיש של כדאיות כלכלית, שעליו מתבססת צמיחת הפלח החשמלי.

לפיכך מנסים כיום רגולטורים רבים בעולם לספק לרוכשים העתידיים "מפת דרכים" ביחס לרגולציה העתידית של הרכב החשמלי. בישראל, כך נראה, אף אחד לא ממהר.

אובדן הכנסות ממיסוי על דלק

מעצבי המדיניות הפיסקאלית מוטרדים כיום משתי תוצאות לוואי של המעבר לרכב חשמלי - העלות התופחת של הסובסידיות על הרכישה עצמה, ואובדן ההכנסות ממיסוי על בנזין וסולר בטווח הבינוני והארוך. בישראל לא ניתן סבסוד ישיר לרכישת רכב חשמלי אבל קיים מס קנייה מופחת, שעל פי הערכות "עולה" לאוצר באובדן מס קנייה בהיקף ממוצע של כ-40 אלף שקל לרכב חשמלי טיפוסי, בהשוואה לרכב בנזין רגיל.

זה עדיין כאב ראש משני לאוצר בהשוואה לאובדן ההכנסות הפוטנציאליות ממיסוי על בנזין וסולר, ש"מפרנס" היטב ממשלות רבות בעולם ומייצר לאוצר בישראל הכנסות של כ-18 מיליארד שקל בשנה. כאמור, זו אינה תופעה ישראלית ייחודית. החודש (ינואר) פרסם מכון המחקר של ארגון הנהגים הבריטי, RAC, מחקר חדש על בסיס נתונים ממשלתיים, שהעריך כי בהנחה שקצב המעבר לרכב חשמליי יימשך ברמתו הנוכחיות, ממשלת בריטניה עתידה לאבד עד כ-30% מהכנסותיה השנתיות מהמס על דלק. מדובר על אובדן של כ-5 מיליארד ליש"ט בשנה, סכום ששקול להוצאה הממשלתית השנתית על תפעול ושדרוג כל הכבישים המרכזיים במדינה.

הארגון מציין בדוח כי "נהגי רכב חשמלי נהנים כיום מסובסידיות ברכישה ומעלויות תפעול זולות כתוצאה מהמדיניות הממשלתית, שמעודדת נהגים לנטוש את שימוש בדלק. אולם השרים יצטרכו להחליט בהקדם איך הם עתידים "לסתום את החור הפיסקאלי" שמעבר המוני לרכב חשמלי עתיד ליצור באופן בלתי נמנע".

הקורא העירני בוודאי ישאל את עצמו מדוע ארגון, שאמור לייצג את האינטרסים של הנהגים, מעודד את הממשלה להחליט בדחיפות על צעדי מיסוי "לפיצוי" המדינה על אובדן ההכנסות מרכב חשמלי. התשובה, בשלוש מילים, היא "שקיפות לטווח ארוך". בהיעדר שקיפות כזו עלולים לקוחות שרכשו, או מתכוונים לרכוש רכב חשמלי, לגלות שעלותו השוטפת הרבה יותר יקרה משציפו, שירידת הערך שלו יותר מהירה משחזו ושעלות רכישתו גבוהה הרבה יותר. כל זה נכון שבעתיים לגבי ציי רכב וליסינג, שאמורים לרכוש בחודשים הבאים מסות של כלי רכב חשמליים ונכון גם לגבי משווקי הרכב, שבונים תוכניות עסקיות.

האוצר מפעיל לחץ להקדמת המס

כאמור, לא מעט ממשלות במדינות מפותחות בעולם מציגות כיום מפת דרכים ארוכת טווח לגבי מיסוי הרכב החשמלי והטעינה. בתחילת ינואר, למשל, הודיעה ממשלת סין על קיצוץ של 30% בסובסידיות לרכב חשמלי, לקראת ביטולן המוחלט בתחילת 2023. גם ממשלת דרום קוריאה הודיעה החודש (ינואר) על קיצוץ לא מבוטל בסובסידיות לרכב חשמלי ועל מתווה ברור להפחתת תקרת המחיר של כלי רכב שזכאים לסבסוד. מהלך דומה מתרחש כיום בארצות+הברית של ממשל ביידן, וכך גם בעוד מדינות רבות אחרות באירופה.

בישראל, לעומת זאת, את מתווה מדיניות המיסוי העתידית על רכב חשמלי אפשר להגדיר בתור "זיגזג בערפל". תיאורטית קיימת מפת דרכים כללית, שהוצגה על ידי רשות המסים ב-2019, ולפיה החל מתחילת 2023 יעלה מס הקנייה על רכב חשמלי ל-20% ושנה מאוחר יותר ל-35%. זאת, במקביל להורדת סכומי התקרה של הטבת המס. לכאורה על פי התוכנית הזו קיימת מוטיבציה רצינית לרכוש רכב חשמלי עוד השנה לפני התייקרותו הבלתי נמנעת בינואר 2023.

אבל, וזה אבל גדול, בחודשים האחרונים ראינו כיצד נושא מיסוי הרכב החשמלי הופך להיות סוגיה פוליטית ונושא למיקוח בין משרדי הממשלה והכנסת. במשרד לאיכות הסביבה, למשל, מפעילים כיום לחץ חזק לשנות את מתווה העלאת המס מ-2019 ולהאריך את הוראות השעה הקובעות את שיעורי מיסי הקנייה המופחתים על רכב ירוק.

באוצר, לעומת זאת מופעל לחץ הפוך, להקדים את העלאת המס הישיר ו/או העקיף. כבר ב-2019 העריך האוצר שהפסד ההכנסות ממסים, בשל הטלת מס מופחת על כלי רכב חשמליים, צפוי להסתכם בכ־6.8 מיליארד שקל בערכים נומינליים לשנים 2020-2025. בעקבות טסלה נכנסים כיום מותגים סיניים שמוכרים מסות של כלי רכב חשמליים, וכאמור, קיים צפי לצמיחה תלת ספרתית במכירות בפלח זו השנה השנייה ברציפות. לפיכך אפשר להניח, שהאוצר יפגין עמדה קשוחה בנושא.

הפוליטיקאים חוששים ואין קריאת כיוון ברורה

הדעות הסותרות הללו אמורות להיות מיושבות במסגרת ועדה, שאמורה הייתה לקום מתוקף החלטת ממשלה מאוקטובר 2021 שקבעה "להטיל על צוות בראשות רשות המסים ובהשתתפות הכלכלן הראשי ואגף תקציבים שבמשרד האוצר, משרד האנרגיה, המשרד להגנת הסביבה ומשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, לבחון סוגיות הנוגעות לתיקוני חקיקה הנוגעים למיסוי הנוגעות למעבר לרכב חשמלי... הצוות יגיש את המלצותיו לשרים העומדים בראש המשרדים החברים בצוות בתוך שישה חודשים".

שלושה חודשים כבר עברו מאז ונראה שלמדינה אין בינתיים שום קריאת כיוון ברורה בנושא. הגופים הפוליטיים חוששים מצד אחד לאבד את "הקרדיט הירוק" והיוקרתי של המדינה בחוגים בין לאומיים. האוצר מפחד לאבד הכנסות משמעותיות ממס קנייה על דלק, אבל לא יודע באיזה צורה להטיל את המס החלופי: מס טעינה, מס קילומטרים וכו'. ואילו הלקוחות הפרטיים והמוסדיים נדרשים להמר על רכישות בגובה עשרות אלפי דולרים לרכב.

אז אולי כדאי לחתום במשפט הסיום של עורכי הדו"ח של ה-RAC: "מתן עידוד ממשלתי ללקוחות פרטיים ועסקיים לרכוש רכב חשמלי, דורש מהממשלה להחליט על מדיניות מודעת ופומבית ולא לתת לשוק להיסחף לתוך ברירת מחדל".

מרשות המסים נמסר בתגובה לפניית גלובס: "כפי שציינו בעבר, בחינת הנושא נמשכת בימים אלה ברשות המסים ובמשרד האוצר".