חטיבת המחקר הטכנולוגי והסביבתי של בלומברג עסקה לאחרונה ב"נקודת המפנה" בה יעבור שוק הרכב מבנזין לחשמל. על פי הערכות, המעבר יתרחש כשאחוז החדירה של המכוניות החשמליות באותו שוק יחצה את הרף של 5% מכלל המכירות. אם כן, מזל טוב - החל מהשנה ישראל שייכת רשמית למועדון המכובד הזה בזכות נתח חשמלי של כ-6% מכלל המכירות בשבעת החודשים האחרונים.
אולם, האמת היא שאנחנו לא זקוקים למחקר גלובלי כדי להרגיש בשינוי. בתוך שנתיים הפכו כלי הרכב החשמליים בישראל מתחום אזוטרי של קומץ שוחרי איכות הסביבה, לשיחת היום בשוק הרכב. הקפיצה הדרמטית האחרונה במחירי הדלק השנה העניקה לתחום הזה דחיפה משמעותית נוספת. מתחילת 2022, נמכרו בישראל כ-12 אלף כלי רכב חשמליים, ואלמלא קשיי האספקה - סביר להניח שכבר היינו חוצים מזמן את הרף של 20 אלף ואולי אפילו 25 אלף מכירות במחצית הראשונה.
יחד עם זאת ולמרות הרעש המאסיבי בתקשורת וברשתות החברתיות, כלי הרכב החשמליים והלקוחות שלהם עדיין צריכים לעבור כברת דרך משמעותית עם לא מעט מכשולים, בטרם יהפכו לחלק משוק ה-MASS של ישראל ויעניקו חוויה מקבילה לזו שמעניקים רכבי הבנזין. לטובת הלקוחות הרבים, ששוקלים ובוחנים כיום האם רכבם הבא או לפחות הרכב הנוסף במשפחה יהיה חשמלי, להלן מדריך תמציתי לרכישת רכב חשמלי.
מכשול הטעינה: תדאגו לעמדה קרובה
נתחיל ישר ב"שובר העסקאות" המוחלט - אם אין לכם בבית או לפחות במקום העבודה חניה פרטית שמורה שבצמוד אליה ניתן להתקין עמדת טעינה, ספק אם רכב חשמלי הוא בשבילכם בעת הזו. אמנם אתם יכולים לנסות להסתמך על טעינה באחת מעמדות הטעינה הציבוריות, שכוללת נכון להיום 65 עמדות טעינה מהירה בתמיכת משרד האנרגיה ועוד כמה עשרות במימון פרטי. זאת, בנוסף ל-1,250 שקעי טעינה איטיים שהוקמו בתמיכת המשרד, שבהן טעינה מלאה אורכת שעות רבות (אך מוגבלת בזמן החניה על ידי הרשויות העירוניות).
עם זאת, מהניסיון שרכשנו עם כלי רכב חשמליים, גילינו שכרגע העמדות המהירות - שהן הדבר הקרוב ביותר למילוי דלק בתחנות מבחינת משך זמן הטעינה - מפוזרות בצורה דלילה ברחבי הארץ (במיוחד מחוץ למרכז). כמו כן, הן סובלות מעומסים כבדים בשעות השיא ומספקות קצב איטי כשהן משרתות כמה משתמשים בו זמנית.
לכך תוסיפו תעריפי טעינה יקרים משמעותית מאלה של עמדות פרטיות שמחוברות לרשת החשמל הארצית, וקיבלתם חוויית שימוש בעייתית ומגבילה ברכב החשמלי. מדובר בבעיה מהותית במיוחד למי שצריך לתכנן מסלול נסיעה ארוך טווח עם מינימום עיכובים ובלי סטיות משמעותיות מהדרך, כמו בנסיעת עבודה ממושכת. פריסת עמדות הטעינה הפרטיות צפויה להאיץ כאשר תושלם חקיקה שמאפשרת לעקוף התנגדויות של ועדי בתים להצבת עמדות, אבל לכך אין מועד ידוע.
בינתיים, רשת הטעינה ממשיכה להתרחב ומינהל הדלק והגז במשרד האנרגיה צופה כי שלושת המכרזים הממשלתיים האחרונים יובילו להקמה של לפחות 100 שקעי טעינה של עמדות מהירות לאורך כבישים בין עירוניים ובשטחים ציבוריים ומעל אלפיים שקעים ציבוריים "איטיים".
אולם, ספק אם הקצב הזה תואם את קצב הצמיחה של מכירות הרכב החשמלי, שמגיע למאות אחוזים בשנה. עד שלא ייפתר הכאוס בתחום התשתית, נראה שרכב חשמלי ימשיך להיות פריבילגיה של אנשי "מעמד החניה הצמודה".
תתכוננו למחירים גבוהים
"המחירים שלנו גבוהים בצורה מביכה", אמר אילון מאסק בשלהי חודש יולי השנה. דבריו מסכמים את מה שמרגישים כיום לקוחות רבים של המותגים החשמליים. נכון להיום, המושג "רכב חשמלי עממי" פשוט אינו קיים מחוץ לגבולות סין ובוודאי שלא בישראל.
במחצית הראשונה של השנה תג המחיר הממוצע של רכב חשמלי בישראל (בשקלול של היקף המכירות ומחירי המחירון של כל מותג, כולל טסלה) נע סביב 170 אלף שקל. בסכום כזה ניתן לרכוש בארץ לא מעט דגמי בנזין והייבריד גדולים, מאובזרים חזקים ואפילו די חסכוניים. הוא גבוה משמעותית מהטווח של 130-140 אלף שקל, שבו מרוכזות מכירות ה-MASS בישראל.
בתחילת הדרך, השקת הדגמים החשמליים התחלתיים מתוצרת סין ב-2021 דווקא נראתה מבטיחה. טווח המחירים היה סביר, שהחל באזור ה-130-140 אלף שקל, כשאפילו המחיר ההתחלתי של גרסת הבסיס של טסלה 3, שהציבה את רף המחיר למתחרים, עמד על כ-190 אלף שקל. אבל מאז זינקו המחירים בעשרות אלפי שקלים, בהובלת טסלה שהתייקרה בכמעט 25% מאז ההשקה.
אז איך הגענו לזה? התשובה הפשוטה נוגעת לביקוש ולהיצע. הביקוש לרכב חשמלי זינק בשנתיים האחרונות בכל העולם וקיבל תאוצה נוספת מהמשבר באוקראינה, שהקפיץ לשיא את מחירי הדלק. היקף הייצור הנוכחי של היצרנים אפילו לא קרוב לענות על ביקוש הגבוה, והתוצאה היא מחסור של מיליוני כלי רכב חשמליים בכל העולם. כשיש כאלה פערים בין הביקוש להיצע, התוצאה היא תמיד עליית מחירים חדה.
במקביל, נרשמה עלייה חדה מאוד במחירי חומרי הגלם החיוניים לייצור רכב חשמלי דוגמת ליתיום - שהתייקר ביותר מ-400% ממחירו אשתקד. עליות המחיר האלה משפיעות על כל סוגי הרכב החדש, במיוחד על מחירי הסוללות ברכב חשמלי, שמהוות כ-50% מעלות הייצור הכוללת.
למרבה הצער, זו רק ההתחלה. הביקוש לרכב חשמלי בכל העולם לא צפוי להירגע בקרוב. הערכות מדברות על כך שהביקוש ישמור על מחירי הסוללות ברמה הנוכחית, ואף לעלות בשנים הקרובות. ואם לא די בכך, מס הקנייה על רכב חשמלי בישראל צפוי לעלות מ-10% ל-20% בינואר 2023 ול-30% בינואר 2024. באופק נמצא גם מס נסועה לרכב חשמלי שמקדם משרד האוצר.
בשורה התחתונה, מה שנראה בתחילת הדרך כמו אלטרנטיבה חסכונית מוטבת מס לרכב בנזין, הופך בהדרגה להוצאה יקרה עם סימני שאלה לגבי העלויות בהמשך הדרך. לצד זאת, מי שמתייחס לרכב כהשקעה, ישמח לדעת שלפחות בטווח הקצר הוסרה עננת אי הוודאות סביב שמירת הערך. כרגע זהו אחד הפלחים הבודדים בשוק המשומשות שהמחירים בו עולים ולא יורדים, אך זה לא בהכרח יהיה המצב בשנים הבאות.
מועדי אספקה: תתאזרו בהרבה סבלנות
כבר נכתבו הררי מילים על בעיות האספקה הגלובליות של תעשיית הרכב, והתוצאה היא שכרגע כמעט בלתי אפשרי להשיג מהמלאי בישראל שום דגם רכב פופולרי עם מנוע בנזין. כשמדובר ברכב חשמלי המצב פשוט מגוחך - אם לפני חצי שנה עוד דיווחנו על זמני המתנה ממוצעים של כחצי שנה עד עשרה חודשים, הרי שכיום עודפי הזמנות לאלפי כלי רכב חשמליים תוקעים את מערכת ההזמנות של חלק מהיבואנים.
מכיוון שהיצרנים עצמם לא יכולים להתחייב על מועדי ייצור לכמויות המבוקשות, יש מותגים שפשוט הפסיקו לקבל הזמנות הלאה, אפילו לשנת 2023. כעת, חלקם עוד מנסים למסור כלי רכב שהוזמנו לפני עשרה חודשים. כתוצאה מכך, נוצר בארץ מעין שוק אפור, בו ברי מזל עם תאריך מסירה קונקרטי מנסים למכור את "הזכות" לרכוש רכב חשמלי בתמורה לעשרות אלפי שקלים מעל המחיר שבו הם הזמינו אותו.
ההמלצה שלנו, למי שיכול, היא להתאזר בסבלנות. חלק לא מבוטל מההזמנות שסותמות כרגע את המערכת בארץ הן הזמנות כפולות ומשולשות של לקוחות, שהזמינו רכב בשיטת "ניקח את הראשון שיגיע". הזמנות רבות אחרות הן של חברות ליסינג וסוחרים, שיצטרכו לגלגל את הסחורה לשוק.
בינואר הקרוב, אם וכאשר יעלה מס הקנייה, ובהנחה שעליות המחירים בפלח לא יירגעו והריבית על המימון תעלה, לקוחות רבים יעמדו בפני הלם וצפויים לא מעט ביטולים שיקצרו את זמני ההמתנה. זאת, כמובן אם לא יתרחשו עוד תפניות לרעה בזירה הגלובלית.
מפרטים ושירות: תלמדו על הצד הטכני
פלח הרכב החשמלי הוא פלח חדש יחסית שממשיך להתפתח במהירות. לפיכך, כיום קיים פער גדול במידע הטכני שהלקוחות בישראל יכולים ורוצים לאסוף על כלי הרכב החשמליים שאותם הם רוכשים. רוב הלקוחות של הרכב החשמלי בארץ פחות מתעמקים במפרט הטכני ומסתפקים בנתונים טכניים בסיסיים ורשמיים כמו קיבולת הסוללה, טווח הנסיעה על פי תקן WLTP וביצועים בסיסיים. אלא שבפועל יש בשוק החשמלי "דורות" שונים, שביניהם קיימים פערים משמעותיים בתכנון ההנדסי. להלן מספר נושאים טכניים שכדאי לתת עליהם הדעת.
בחלק מכלי הרכב, במיוחד מהפלחים הנמוכים, הסוללה פשוט מוצמדת לתחתית הרכב ומוגנת במידת האפשר על ידי מגן פיזי. מיקום כזה חושף את הסוללה היקרה לפגיעות שאינן מכוסות באחריות. בארץ יש כבר יבואנים שלמדו לקח ומציעים לרוכשים מיגון סוללה "אפטר-מרקט" בתוספת תשלום. בדגמים אחרים הסוללה אמנם פנימית, אך גוזלת נפח רב מתא המטען. בדגמים מהדור האחרון הסוללה משולבת אינטגרלית בתוך השלדה ומוגנת על ידיה.
תקן WLTP, שהוא הסטנדרט לחישוב הטווח בכלי רכב באירופה ובישראל, מבוסס על מבחנים שמבוצעים בטווח מוגבל יחסית של תנאים וטמפרטורות חיצוניות. עם זאת, התנאים בארץ שונים באופן משמעותי מאירופה, כמו בעת נסיעה בקיץ הישראלי הרותח עם מזגן מסביב לשעון, והפער בין הטווח המוצהר לטווח בפועל מתרחב מאוד.
בשבועות האחרונים נסענו בדגמים חשמליים שהטווח הריאלי שלהם התקצר ביותר מ-30% מהמוצהר, כשהטמפרטורות בחוץ נשקו ל-35 מעלות והמזגן פעל. אבל קיבולת הסוללה היא לא המדד ההשוואתי היחיד - מדד חשוב יותר הוא צריכת החשמל הממוצעת של הרכב, שנמדדת בקילוואט-שעה ל-100 ק"מ. גם בנתון הזה קיימים פערים משמעותיים מאוד בין הדגמים החשמליים וככל שהרכב יותר "חסכוני" בחשמל, כך הוא מעיד על טכנולוגיית יותר מתקדמת לניהול כוח.
כלי רכב מודרני הוא די דומה לטלפון חכם או למחשב נייד. המכשירים האלה "נולדים" עם סט מסוים של תכונות, ובאמצעות עדכונים מרחוק לתוכנה ולמערכת ההפעלה שלהם ניתן להרחיב ולשפר משמעותית את הביצועים והיכולות שלהם עם הזמן ולתקן באגים.
טסלה שיכללה משמעותית את השיטה הזו, והרבה יצרנים שהולכים כיום בעקבותיה עם שיגור עדכוני תוכנה תקופתיים מרחוק לשיפור מערכת ההנעה ולשדרוג הנוחות. מנגד, ליצרני רכב קטנים וצעירים יחסית יש יכולת מוגבלת לפתח ולשגר עדכוני תוכנה מרחוק. המשמעות היא שהרכב שאותו אתם רוכשים עשוי לאבד את העדכניות שלו די מהר. רצוי ומומלץ לבדוק מול היבואן ומקורות חיצוניים את התכונות של כל דגם.
התפיסה הצרכנית הרווחת בשוק היא שרכב חשמלי הוא מוצר שלא מוביל לכאבי ראש מיותרים. הרי אין לו מנוע בנזין עתיר שמנים ותיבות הילוכים מורכבות, ולכן הוא צפוי להיות פשוט יחסית תפעולית וכמעט שאינו דורש טיפולים שוטפים כשרכיביו העיקריים - בעיקר הסוללה והמנועים - מכוסים באחריות ארוכת טווח.
אבל צריך לזכור שמדובר בטכנולוגיה חדשה יחסית, שאת מורכבותה עדיין לומדים יצרני הרכב. עדות לכך היא שיטפון של "קריאות שירות" (RECALL) לתיקון פגמים בדגמי רכב חשמלי בכל העולם. חלק מהבעיות ניתנות לתיקון מרחוק באמצעות תוכנה. אחרות נוגעות לבטיחות ודורשות תיקון יקר, כמו התלקחויות סדרתיות של סוללות.
כאמור, תעשיית הרכב העולמית סובלת כיום מבעיות בעקבות השיבושים בשרשראות האספקה. אם נוצר צורך לתקן או להחליף פיזית רכיבים יקרים, לעיתים אפילו כתוצאה מתאונה, המשמעות עשויה להיות המתנה ממושכת לתיקון הנדרש. על כן, מדובר בקושי שממנו דגמים חשמליים, אפילו דגמי יוקרה, לא חסינים.
חדשות קשורות
