המשרד להגנת הסביבה בוחן תוכנית שתטיל את האחריות לגריטת מכוניות ישנות על יבואני הרכב. המשרד מבצע בימים אלה בדיקת היתכנות לנושא, וזו נמצאת בשלבים ראשוניים. תוכנית הגריטה הישראלית הקיימת הופסקה ב־2013 בשל היעדר תקציב.
במשרד בוחנים מודל דומה לזה שחל כיום על על פסולת אלקטרונית. לפי עיקרי החוק בנושא, שנחקק ב־2014, יבואנים של ציוד אלקטרוני מחויבים למחזר לפחות 50% ממשקל הציוד שייבאו, לאחר שזה התיישן ונזרק. יבואן הציוד האלקטרוני, כך קובע החוק, מחויב לממן את כל עלויות הפינוי והטיפול במקרים אלו. מכיוון שמיחזור של מכונית אינו דומה באופיו למיחזור של ציוד אלקטרוני, נהלים מסודרים לאופי המיחזור והיקפו טרם נקבעו.
לפי הערכות של גורמים במשרד התחבורה, ב־2018 היו בישראל יותר מ־20 אלף מכוניות הדורשות גריטה, כלומר כאלה שאינן נוסעות או שנוסעות בקושי. מדובר בטיפה בים, שכן לפי הנתונים העדכניים ביותר של הלמ"ס, הנכונים ל־2017, כ־3.7 מיליון מכוניות נוסעות בכבישי הארץ.
לרכב כבד בלבד
תוכניות גריטה נועדו להורדת כלי רכב ישנים מהכביש, משני טעמים עיקריים: זיהום ובטיחות. כלי הרכב הישנים מצוידים במנועים מזהמים יותר לעומת מנועים מודרניים, הבנויים לפי סטנדרטים מחמירים. הדבר נכון גם לגבי בטיחות, שכן כלי רכב ישנים אינם מצוידים במערכות בטיחות שהפכו עם השנים לתקן מחייב.
בישראל קיימות תוכניות גריטה, שאותן מוציא לפועל המשרד להגנת הסביבה, אולם רובן לא מכסות מכוניות פרטיות אלא בעיקר רכב כבד. ב־2010 הופעלה לראשונה בישראל תוכנית הגריטה, שבמסגרתה בעלי מכוניות שגילן מעל 20 שנה היו יכולים לגרוט אותן בתמורה למענק של 3,000 שקל.
לפי נתוני המשרד להגנת הסביבה, עד כה נגרטו כ־27 אלף מכוניות. אלא שהתוכנית תלויה בתקציבים ואינה זמינה תמיד. כך, למשל, לאחר תחילת תוכנית הגריטה הראשונה נגמר במהרה תקציב הביצוע והפרויקט הופסק. תוכנית הגריטה חזרה ב־2013 אך הופסקה שוב במהרה לאחר שהתקציב נגמר בשנית. כיום, כאמור, מופעלת תוכנית הגריטה רק לרכבים כבדים — אשר מזהמים יותר ממכוניות פרטיות. במתווה הנוכחי, שהחל לפעול ביולי, רק בעלי רכבי דיזל כבדים וישנים זכאים למענקי גריטה.
אם יבואני הרכב אכן יידרשו לשאת בחלק מעלויות גריטת המכוניות הישנות, הדבר עלול לייצר כמה תרחישים אפשריים. ראשית, הם עשויים לגלגל את עלויות הגריטה על מחיר הרכבים החדשים, שבכל מקרה צפוי לעלות בחלק מן המקרים באפריל.
מעבר לכך, מכיוון שמדובר בתוכנית שבדיקת היתכנותה רק החלה, טרם הובהר מהו חלקו של יצרן הרכב בתהליך, כלומר מה יהיה היקפו של הסבסוד לגריטה. כמו כן, טרם הובהר מה ייעשה במצבים שבהם זיכיון רכב עובר ידיים, כלומר מכונית ישנה נוסעת בכבישי ישראל ודורשת גריטה אולם היבואן שהביא אותה ארצה לפני 20 שנה כבר אינו מחזיק בזיכיון.
בעולם זה עובד
לתוכנית שבוחנים במשרד להגנת הסביבה יש כמה מקבילות בעולם. באירופה, למשל, נושאים לעתים יצרני הרכב בחלק מעלויות הגריטה ביחד עם הממשל. בבריטניה לדוגמה ניתן מענק של עד אלפי ליש"ט עבור גריטת מכונית ישנה. המענק, שמסובסד על ידי יצרן הרכב וגם על ידי הממשל, יכול לשמש רק לרכישת מכונית חדשה. ברמות המחירים של אירופה, מענק כזה יכול להגיע לכרבע ממחירה של מכונית חדשה. בישראל, לעומת זאת, לנוכח המיסוי הגבוה המוטל על מכוניות חדשות, המענק יכול לכסות חלק זניח בלבד מעלות מכונית חדשה.
מהמשרד להגנת הסביבה: "המשרד החל לאחרונה לבחון היתכנות חקיקת חוקי אחריות יצרן ויבואן מורחבת על כלי רכב בסוף חייהם, בדומה לנהוג באירופה, וכך ניתן יהיה לחייב איסוף ומחזור של גרוטאות אלה, בדומה לחוק האריזות וחוק פסולת אלקטרונית".
