בפתח: מלחמת עולם על יבוא רכב, צריך רק גפרור שיצית אותה

לפני כמה שבועות, כך מספרים בענף הרכב, התרחשה דרמה בזעיר אנפין בנמל הים שבקופר, סלובניה: עמילי מכס הפועלים בנמל הציורי סירבו להעניק אישורי פטור ממכס (COC) למכוניות אשר היו בדרכן לישראל. נמל קופר רחוק מאוד מלהיות הנמל הגדול ביותר באירופה, אבל יש לו חשיבות אדירה לשוק היבוא המקביל בישראל (או "יבוא עקיף" לפי לשון החוק): הסיבה לכך היא שמנמל קופר מגיעות לישראל מכוניות ממדינות הבלקן, ולפעמים גם מגרמניה, מרחק נסיעה במשאית של כמה ימים.

מדוע דווקא הבלקן חשוב לענף היבוא המקביל? הסיבה לכך היא שהסוכנויות שנמצאות במדינות הבלקן לא בדיוק ממוקמות על הכוונת של יצרני הרכב הגדולים. כלומר, הסיכוי שסוכנות פולקסווגן שנמצאת בספליט או בזאגרב תוכל לשלוח מאות מכוניות לישראל הוא הרבה יותר גדול מהסיכוי של סוכנות שנמצאת בפרנקפורט או בכל עיר גרמנית גדולה אחרת, במרחק נסיעה קצר ממשרדי הנהלת החברה. 

המלחמה על ה-COC

טפסי ה-COC הם זירת המלחמה החדשה והשקטה בין יבואני הרכב הישירים, כלומר אלה שקונים את המכוניות ישר מיצרן הרכב, לבין יבואני הרכב העקיפים, אשר רוכשים את המכוניות מ"דילר" של יצרן הרכב בחוץ לארץ.

COC הוא הטופס אשר דרוש למי שמייבא מכונית ממדינות שיש לישראל עמן הסכם סחר. נושא ה-COC, אשר נחשף לראשונה ב"כלכליסט" הוא פשוט: מי שמייבא מכונית ומציג מסמכים שמוכיחים שהמכונית הורכבה במדינה שיש לישראל הסכמי סחר איתה, מקבל באופן אוטומטי פטור מתשלום מכס (שבעה אחוזים). מי שאין לו את המסמכים האלה יכול כמובן לייבא את המכונית, אבל יצטרך לשלם עוד 7% מכס, מה שהופך את היבוא לאפשרי אבל לא רווחי. 

מי מעניק את מסמכי ה-COC ליבואן? התשובה היא כמובן יצרן הרכב, הוא זה שיודע כמה חלקים במכונית יוצרו במדינה שיש לישראל הסכמי סחר איתה. הסיכוי שסוכן קטן של יצרן רכב שעובד ממדינות הבלקן יוכל להשיג את האישורים האלה מהיצרן הוא נמוך. לכן יבואנים מקבילים נעזרים בעמילי מכס אשר פועלים בנמלים, ולפי הסיפור - לפחות אלה שבנמל בסלובניה החלו לעשות בעיות למי שמייבא מכוניות ביבוא מקביל.

הסיפור על סלובניה אינו יוצא דופן. בשנים האחרונות צצים סיפורים על "מלחמה קרה" שבה סוכנים של יצרני הרכב שמחים למכור לישראל מכוניות, אבל מתקשים לפתע לספק טפסי COC. האם ידם של היבואנים הרשמיים בדבר?

מה מקפיץ את היבואנים הוותיקים? הנתונים אשר נחשפים לראשונה בכתבה נותנים הסבר טוב: היבוא המקביל הולך ומתפתח. כך, בשליש הראשון של 2019 הגיעו ארצה רק 910 מכוניות ביבוא מקביל. בשליש הראשון של 2020 הגיעו כבר 1,715 מכוניות. בשליש הראשון של השנה שעברה הגיעו 2,218 מכוניות ובשליש הראשון של 2022, כלומר בשנה הנוכחית, הגיעו 2,153 מכוניות, ירידה קלה אשר נובעת גם מהמחסור העולמי בשבבים ואולי גם ממה שבענף היבוא המקביל מתארים כ"מלחמת ה-COC".

נתונים רבים על היקף ההכנסות של ענף היבוא המקביל אין, אבל אינדיקטורים יש: חברה אחת בישראל שעוסקת ביבוא מקביל, שהיא גם הגדולה ביותר, "אוטומקס", היא חברה ציבורית מדווחת והשבוע היא פרסמה נתונים שיכולים לגרום לאי נוחות בקרב לא מעט יבואני רכב -  עם הכנסות ברבעון הראשון של 108 מיליון שקל (31% יותר ביחס לתקופה המקביל אשתקד).

האם 2,153 מכוניות הן מה שמפריע ליבואני הרכב הישירים אשר מסרו בשליש הראשון של השנה 110,897 מכוניות? התשובה היא "כן" החלטי. לא בגלל המספרים המוחלטים כמו בגלל כאב הראש שהם יוצרים ליבואנים הישירים. קודם כל, ביבוא המקביל מייבאים מכוניות יקרות שעליהן יבואני הרכב מרוויחים היטב, וכיום, בעידן של מחסור עולמי, כל מכונית של לקוח שהגיע ליבואן מקביל היא מכונית שהיבואן הישיר הפסיד.

אבל הבעיה כאמור איננה במספרים היבשים של כמה מכוניות נמסרו: הבעיה היא בהיצע, בשיטות הפעולה, בקצב הגידול. לשם המחשה: לפי נתונים של משרד התחבורה, בתחילת השנה פעלו בישראל 43 יבואנים מקבילים, עכשיו כבר יש 49 יבואנים כאלה. ויש להם מכוניות שיבואני הרכב הישירים מתקשים להשיג או לא רוצים להשיג: ממאזדה MX 30 חשמלי ועד סקודה סופרב באספקה מיידית למרות המחסור העולמי. 

 ליבוא המקביל יש היצע מרשים. רישומי משרד התחבורה של הדגמים שיובאו ארצה ביבוא מקביל מצביעים על שפע מסחרר של פורד ברונקו, רכב שבאתר פורד ישראל מופיע זה חודשיים בסטטוס "אזל במלאי", סקודה סופרב, עשרות מרצדסים, טויוטה 4runner, טויוטה טאקומה ועוד. ומעבר לכך, ביבוא המקביל עובדים חכם: סוכנויות אזוריות קטנות שמוכרות באותו אולם טויוטה לצד רנו, לצד סקודה ומאזדה והן מציעות ללקוחות, במיוחד בפריפריה, שפע שיבואני הרכב הוותיקים לא יכולים לספק, והכול זמין למסירה מיידית. מסיבות אלה ניתן להבין מדוע יבואני הרכב הוותיקים חוששים ומדוע המלחמה הקרה של ה-COC מתקיימת מתחת לפני השטח.

אם אי אפשר להביס אותם, הגיע הזמן להצטרף אליהם

השבוע נחשף ב"כלכליסט" אירוע מעניין: מתברר שכמה מיבואני הרכב הוותיקים למדו את שיטותיהם של היבואנים המקבילים ונכנסו בעצמם לתחום. במקרה של כלמוביל, יבואנית מרצדס מדובר ברכבי מרצדס ספרינטר מסחריים שיובאו ביבוא מקביל ואילו במקרה של סמלת, המייבאת את פיאט, אלפא רומיאו, ג'יפ ודודג'- מדובר ביבוא מקביל של המותגים האמריקאים של הקבוצה. אין פלא: מרצדס וג'יפ הן שתי "מלכות המכירות" של היבוא מקביל. כיום ניתן לרכוש ביבוא מקביל רכבי שטח של ג'יפ שלקוחות של סמלת לא יכולים לראות באולמות התצוגה, כמו ג'יפ גרנד צ'רוקי L. 

דגיש שוב: יבואני רכב, שיכולים לרכש את המכוניות שלהם ישירות מן המפעל, בוחרים לעשות זאת דווקא דרך סוכנים. האם יצרני הרכב שעמם היבואנים נמצאים בחוזים מודעים לכך? סביר להניח שכן, מהלכים שכאלה לא יכולים להתבצע בלי שיצרן רכב ידע על כך, ונתן בשקט את ברכתו. אבל חשוב מכך: כעת הגיעה התקופה הטובה ביותר עבור יבואני הרכב הוותיקים להיכנס בעצמם ליבוא מקביל. הסיבה לכך היא משבר האספקה העולמי שכנראה גורם ליצרני הרכב להתגמש ולאפשר ליבואנים הישירים בישראל לרכוש מלאים מסוכנים, ועל עובדה אחת אי אפשר לערער: בניגוד לסוכני היבוא המקביל, כאשר יבואן רכב ישיר בישראל זקוק לטפסי COC מהיצרן, אף אחד לא יעמיד בפניו קשיים.

מלחמת אחים

אבל – העובדה שיבואני רכב ישראלים למדו את דרכי הפעולה של היבואנים המקבילים ומייבאים ביבוא מקביל את המכוניות "שלהם" היא עניין משני לחלוטין - השמנת נותרה אצל החתולים. מה שיותר מעניין היא השאלה מה יקרה ביום שבו יבואני הרכב הגדולים ייבאו מכוניות שאינן שלהם, ויתכן שבחסות המשבר העולמי והמחסור ברכבים, היום זה איננו רחוק. עבור רוב הישראלים, שמות של יבואני רכב מסוימים מזוהים כמובן עם מותגים מסוימים: לובינסקי היא פיג'ו וסיטרואן, יוניון מוטורס היא טויוטה, ותעבורה היא משאיות "דאף".

מה שהישראלים לא יודעים היא העובדה שידיהם של יבואני הרכב הישראלים בוחשות גם מעבר לים. תעבורה היא מפיצה של ניסאן, ג'ורג' חורש, בעל השליטה ביוניון מוטורס, הוא גם אחד מבעלי המניות באחת ממשווקות המכוניות הגדולות באירופה. לפי פרסומים בחו"ל גם משפחת מנור, מבעלי לובינסקי, משווקת מכוניות שאינן מתוצרת סטלנטיס (החברה האם של פיג'ו, סיטרואן ואופל) באירופה, ויש עוד יבואני רכב שמתחזקים עסקים לשיווק מכוניות באירופה – ולא בהכרח מתוצרת היצרנים שהן מייצגות בישראל. 

כיום, בכל הקשור ביבואני הרכב הישירים, ענף הרכב הישראלי מתנהל על מי מנוחות. אמרה ידועה בענף הרכב הישראלי טוענת שהעסקאות הגדולות ביותר נסגרות בבית קפה מסוים במרכז המסחרי בסביון, וידוע גם שיבואן רכב אחד לעולם לא ידרוך על הזקן של יבואן רכב אחר, ולא יעז לייבא מכוניות של יבואן אחר.

הבעיה היא ששנת 2022 מסמנת שימי התהילה של יבואני הרכב עלולים להסתיים, ויעידו על כך שפע העסקאות שבוצעו לאחרונה, שבהן יבואני הרכב הגדולים והוותיקים החלו לפזול לתחומים חדשים, החל בהשקעות הסביבתיות של דלק מוטורס וכלה בעסקה של UMI לרכישת אופיס דיפו. יבואני הרכב מבינים היטב שהפקקים, המחסור, המעבר לרכב חשמלי, הרגולציה ההולכת ומתהדקת, כל אלה מעמידים בסימן שאלה את היכולת להמשיך ולהרוויח ממכירה של מותג אחד או שניים בלבד, במיוחד לנוכח העובדה שבשוק הרכב הישראלי שלושת המקומות הראשונים בטבלה - קיה, טויוטה ויונדאי - הם קבועים ומחזיקים יותר משליש מהשוק ולאחרים פשוט לא נשאר. 

בפועל – יבואני הרכב הוותיקים הם אלה שיש להם את כל מה שצריך כדי לייבא מכוניות מכול סוג שיחפצו: הקשרים, האוניות, שטחי הערובה, מתקני הכנת הרכב, הסוכנויות ואתרי האינטרנט. כל אלה עומדים ומחכים ליבואן הרכב הראשון שיטבול אצבע בשלולית היבוא המקביל של מותגים שמייבאים מתחריו. אם וכאשר זה יקרה, כנראה שיבואני הרכב ימצאו בהתחלה דרך להסוות את הפעילות: יבוא למען חברות בת, יבוא למען חברות סחר וכיוצא בזאת, אבל פעילות כזו דרכה בסוף להתגלות – ואם וכאשר מהלך כזה יתבשל בענף הרכב ויבואנים ייבאו את המכוניות של מתחריהם, ענף הרכב הישראלי יכנס למלחמה שכמותה מעולם לא נראתה. יהיה מענין.