שנת 2021 נפתחה לקול צהלות יבואני הרכב. לפי נתוני המסירות של החודשיים הראשונים של השנה, ענף הרכב הישראלי יכול לסגור את הסוכנויות וללכת הביתה שמח ומרוצה.
הנתונים הרשמיים מראים כי בינואר נמסרו 48,242 מכוניות חדשות, שיא של כל הזמנים. בפברואר נמסרו כ־26 אלף מכוניות חדשות, גם נתון נאה במיוחד. אך הנתונים של החודשים ינואר ופברואר אינם נתוני אמת. כלומר, מספר המסירות הוא אכן אמיתי מאוד, אך המסירות האלה אינן נובעות בהכרח מביקוש של לקוחות שמחכים למכוניות החדשות, אלא יותר מ"אפקט דחיפה" שנוצר כתוצאה מהכנסה של עשרות אלפי מכוניות לנמלי ישראל לפני שנכנסו לתוקף תקנות המיסוי החדשות, ב־1 בינואר.
אחרי ינואר המכוניות נמסרו כמובן ללקוחות הפרטיים הממתינים בכיליון עיניים, אך לא רק: לצדם המתינו גם חברות הליסינג שמעוניינות למכור את המכוניות הללו בעסקאות "יד ראשונה אפס קילומטרים".
נתוני היבוא של רשות המסים מציגים תמונה מדויקת יותר מפני שהם חושפים כמה מכוניות באמת נכנסו לארץ. לפי הנתונים, בחודשים ינואר ופברואר נכנסו 33,325 מכוניות חדשות לעומת 31,447 מכוניות בתקופה זו אשתקד. בפברואר נכנסו לישראל 15,181 מכוניות חדשות, ירידה של 5% ביחס לאשתקד. כלומר השוק מתחיל לחוות ירידה שתשפיע על הצרכנים. וזוהי לא המגמה היחידה שעומדת להשתנות. שוק הרכב עומד בפני כמה מהלכים משמעותיים ביותר, חלקם תוצאה של משבר הקורונה. הנה כמה מהם.
המסירות בפברואר השנה נמוכות מהמסירות בפברואר אשתקד, אך לא בהכרח בגלל ירידה בביקוש: חלק גדול מיבואני הרכב הודיעו ללקוחות בימים האחרונים על עיכובי מסירות משמעותיים של המכונית החדשה. בחלק מהמקרים המסירות יידחו עד אחרי יום העצמאות ואפילו עד אחרי שבועות.
הסיבה העיקרית לכך היא שיבואני הרכב הגדולים מתמודדים עם בעיות ייצור חמורות במפעלים שהסיבה להן היא מחסור ברכיבים. רשימת הרכיבים שבמחסור ארוכה וכוללת צ'יפים שמשמשים במערכות רדיו ומולטימדיה, חישוקי גלגלים שמשום מה יצרני הרכב לא מצליחים לייצר, חגורות בטיחות ומנגנוני פירוטכניקה של כריות אוויר שנמצאים כולם בחסר.
הבעיה אינה טמונה ביצרני הרכב, אלא בספקים שלהם שאינם מסוגלים לעמוד בדרישה העולמית בעיקר לצ'יפים. כיום יצרני הרכב פועלים בשיטת "נכנס ראשון, יוצא ראשון". כלומר, כאשר מכונית מיוצרת, כל החלפים עבור ייצורה חייבים להיות זמינים. בהיעדר חלפים — אין ייצור. לכן יצרני הרכב הגדולים, החל בסקודה וכלה ביונדאי או פיאט, נאלצים להשבית את פסי הייצור. התוצאה היא התארכות זמני ההמתנה, ומשך ההשפעה יורגש בשוק הישראלי אי שם עד הקיץ.
2. חזרה לדגמי הליבה
שוק הרכב הישראלי מאופיין זה שנים בתהליך של התכנסות סביב דגמי ליבה. כלומר, יצרן הרכב מציג מכונית, המכונית זוכה להצלחה משמעותית – ואז כל המתחרים עושים את מה שהם יכולים כדי למכור כמו דגם הליבה: מעניקים מבצעים, הנחות והטבות כדי להילחם בדגם החדש.
בשוק הרכב קיימים כמה דגמי ליבה שיושקו במהלך השבועות הקרובים. בניגוד לדגמי הליבה של העשורים הקודמים שהיו דגמי ה"לחם", הפעם מדובר בדגמי ה"חמאה", כלומר דגמים שלא בהכרח יגיעו אל ציי הרכב. בקנה של יבואני הרכב ממתינים כמה דגמים בולטים: יונדאי טוסון החדש הוא דוגמה מצוינת לדגם שכבר מושך לא מעט הזמנות.
בצדו השני של המנעד נמצאים רכבים כמו ה־IX3 החשמלי של ב מ וו, רכב הכביש שטח הכל־חשמלי הראשון של היצרנית. הוא מיועד להיות סוג של רף לרכב חשמלי יוקרתי, שכן מדובר ברכב שמיועד לפנות יותר אל מי שדווקא לא רוצים להתבלט ברכישת רכב חשמלי.
3. יותר "אפס קילומטר"
שוק הליסינג, כך נדמה, נמצא בהאטה ולא בכדי. מעסיקים רבים נכנסו לתוך 2021 בהבנה ברורה שהעובדים שלהם כבר לא יגיעו למשרד מדי יום. מכיוון שכך, חברות רבות מעדיפות גם להשכיר את החניות ואת שטחי המשרדים. העובדים כמובן לא זקוקים עוד לרכב צמוד – והמשוואה ברורה. אבל דבר אחד עדיין לא טופל: חלק גדול מהמכוניות ששוחררו מהמכס עוד בדצמבר לא נמכרו ללקוחות הפרטיים אלא דווקא ללקוחות המוסדיים, כלומר לחברות הליסינג.
לחברות הליסינג יש יתרון משמעותי: הן יכולות "לדגור" על המכוניות במחסנים שלהן עד שהן צריכות למכור אותן כדי לייצר הכנסות. בדרך כלל, בחברות הליסינג יודעים היטב שיבואני הרכב ממהרים למכור את הסחורה בינואר־פברואר וכדי לא לעצבן את יבואני הרכב, בחברות הליסינג מחכים עם הסחורה למרץ־אפריל ואילך. כך יהיה גם השנה. המשמעות היא שבמהלך השבועות הקרובים ישובו לככב עסקאות "יד ראשונה אפס קילומטר". אולם בניגוד לשנים קודמות, שבהן יבואני הרכב שיתפו פעולה עם עסקאות כאלה מפני שהם אלה שמכרו את הסחורה, השנה המאבק צפוי להיות שונה. אמנם יבואני הרכב וחברות הליסינג הולכים יד ביד, אך כעת ליבואני הרכב יש הרבה יותר מה להפסיד אם הלקוחות יבחרו "יד ראשונה אפס קילומטר" מפני שמשקלם של הלקוחות הפרטיים במאזן השיווקי עלה ואילו המכוניות התייקרו, ועדיין הלקוחות שמחים לשלם ולכן כדאי להילחם על כל לקוח.
4. מלחמה על הרכב הצמוד
היסטריית ההצטיידות של ינואר־פברואר לא הביאה בחשבון מגזר ענק שמונה מאות אלפי ישראלים: מחזיקי הרכב הצמוד. טכנית, הם לא ממש נספרו בחודשיים האחרונים. הסיבה לכך היא שהמכוניות הראשונות שנמסרו בינואר־פברואר לא הגיעו ברובן אל מחזיקי הרכב הצמוד. אלה יושבים כעת בבית ומנסים להחליט האם בחודשים הקרובים המעסיקים שלהם יבקשו מהם להגיע למשרד, כמה ימים בשבוע הם ייסעו לעבודה והאם בשביל זה הם צריכים מכונית בליסינג.
חלק ממחזיקי הרכב הצמוד נוהגים במכוניות שחוזי הליסינג שלהן הוארכו מעבר לשלוש שנות החוזה המקוריות, ובלבד שהרכבים לא יחזרו אל חברת הליסינג. אולם בחודשים הקרובים צפוי להתרחש מהלך חשוב: התו הירוק ייכנס לתוקף ויקבע מי יכול להגיע למקום העבודה ומי לא, והעובדים יצטרכו להחליט האם כדאי להם להמשיך את הליסינג.
התגובה של חברות הליסינג תהיה להציע מסלולי ליסינג פרטי על המכוניות שהן צברו בינואר, מכוניות ששוחררו מהמכס בדצמבר ולכן מחירן זול. שוק זה של מחזיקי הרכב הצמוד הוא שוק יקר גם ליבואני הרכב וגם לחברות הליסינג, ואף אחד מהם לא רוצה לאבד את הלקוחות האלה.
סביר להניח שמתחת לפני השטח תהיה מלחמה בין חברות הליסינג לבין היבואנים על כיסם של הלקוחות שכבר לא ירצו להחזיק במכונית בליסינג. התוצאה תהיה שפע של מבצעים והנחות. המבצעים יהיו על תשלומים נמוכים יותר, הצעת "חבילות ערך" כדוגמת חבילת טיפולים ללא עלות, אפשרויות נרחבות יותר לשדרוגים של הרכב לדגם נחשב יותר במהלך תקופת החוזה ואפילו אפשרות להחזיר את הרכב באמצע התקופה ללא קנסות.
חדשות קשורות
