קוואטרו-דיזל-היברידי: מבחן בניהול אנרגיה, עם אודי Q7 e-tron

אני מת על סטיישנים גדולים, חזקים ומפוארים - כמו אלה הנמכרים בכמויות בגרמניה ובאנגליה, וכל כך מעט אצלנו. אני גם מוקיר את הנעת 'קוואטרו', כולל שתי נסיעות שנצרבו בזיכרוני לעולמים: הקפה מסמרת שיער של הוקנהיים לצידו של וולטר רוהרל האגדי, וסיבוב עוצר נשימה עם אודי קוואטרו גרופ-B 800 כוח סוס, על מסלול ראליקרוס בבלגיה. אבל אלו זיכרונות עתיקים שאין ביניהם ולא כלום עם Q7 ההיברידית פלאג-אין, אותה אנו בוחנים היום.

מכוניות יוקרה היברידיות הפכו לפריט הכרחי בקטלוג של כל יצרן אירופאי, מכיוון שהן משלבות יוקרה ממדים ופאר, עם ביצועי מנוע מצוינים ומחיר זול יחסית, הודות להטבות מיסוי נרחבות. יצרני היוקרה מגרמניה, שוודיה ויפן כבר מכירים את הטריק, ועכשיו אנו פוגשים את כרטיס הכניסה של אודי לסגמנט הירוק.

שאלה מתבקשת היא, מי צריך קרוסאובר מגודל עם טכנולוגיה ירוקה? מי רוצה לוותר על שני מושבים אחוריים, כדי להשביח את תצרוכת הדלק שלו? האם לקוח עם תקציב של 648,000 שקל מתעניין בכלל, בתצרוכת הדלק? ועם משקל עצמי של 2.5 טון וצמיגי 20 אינץ' בחתך 40, האם מישהו צריך אופציית "שטח" במתלי האוויר? התשובה לכל אלה היא: אף אחד לא 'צריך' כלום. בוודאי לא בישראל, בה התדמית הירוקה אינה מפותחת כמו בצפון אירופה. בסגמנט הזה אנשים קונים את מה שמלהיב את דמיונם, את מה שתומך בדימוי העצמי שלהם. ואם מכונית 'ירוקה' תעניק להם גם הטבת מס רצינית, אז למה לא?

הלווייתן השחור

כבר ציינתי שאני אוהב סטיישנים גדולים, ו-Q7 ההיברידי הוא אחד המלהיבים שבהם. עם 5.05 מטרים מפגוש לפגוש הוא תופס חצי כביש, עם אימפקט ויזואלי רציני ביותר. במידות XXXL ועם שבכה קדמית מתנשאת, אי אפשר להתעלם ממנו. Q7 ההיברידי כמעט זהה לאחיו שורפי הסולר, למעט שינויים קוסמטיים ביחידות התאורה, וסמלי e-tron צנועים. רכב המבחן הגיע בשחור, עם גימורי כרום אלגנטיים המדגישים את קווי המרכב. למעט מידותיו הגדולות, הרכב נראה צנוע יחסית, יתרון עבור לקוחות דיסקרטיים.

תא הנוסעים אלגנטי ומרווח להפליא. מרחב הפנים כביר, רמת הפינוק בשמיים, והאבזור משתרע מקיר אל קיר - בוודאי בגרסת 'סופיריור' המוסיפה 109,000 שקלים, בנוסף ל-539,000 השקלים של e-tron "בסיסי". בעבור 648,000 השקלים תקבל פינוקים כמו שמונה כריות אוויר, חמש תוכניות מסאז', דיפוני עור בכל תא הנוסעים (כולל התקרה), ראיית לילה, מערכת צליל B&O בעלת 23 ערוצים ורמקולים, שניים מהם מתרוממים מתוך הדשבורד כמו עיניים של חייזר מוזיקאלי. בקיצור - החיים הטובים זה כאן.

במסגרת הנדסת האנוש המתקדמת, תא הנוסעים שופע באופציות להפעלת מערכות הרכב. מול הנהג מותקן צג 12.3 אינץ' אותו תוכל לתכנת על פי העדפותיך האישיות. צג מידע נוסף מזדקר מתוך לוח המחוונים, אפשר להעלים אותו בלחיצת כפתור. זה לא מסך מגע, הוא מופעל באמצעות חוגה מרכזית ומשטח מגע בסגנון מחשב נייד; אני מאוד אוהב את המערכת הזו, נוחה לשימוש ולטעמי, בטיחותית יותר ממסכי מגע רגילים. מערכת לראייה תרמית מסוגלת לזהות עצמים מבעד לערפל סמיך, ולתקשר עם מערכות הבטיחות. מדליק! בגלל מיקום המצבר מתחת לרצפת תא המטען, ל-Q7 ההיברידית יש רק חמישה מושבים. זה לא אוטו למשפחות ברוכות ילדים.

Vorsprung Durch Technik, קידמה באמצעות הטכנולוגיה

אבל Q7 ההיברידי לא משך אותי בגלל עיצובו ורמת הפינוק הקיצונית שהוא מציע, אלא בגלל טכנולוגיית ההנעה שלו. מערכת e-tron של אודי לא הלכה בנתיב המקובל בתעשייה, מנוע בנזין המניע את הגלגלים הקדמיים ומנוע חשמלי המחובר ישירות לגלגלים האחוריים. למרות הדיבורים על צמצום השימוש העתידי במנועי דיזל, 7Q ההיברידי מתבסס על הדיזל 3.0 ליטר של אודי. זה מנוע בשרני המספק 272 כוח סוס, ו-61 קג"מ כבר ב-1500 סל"ד. מהנדסי אודי לא רצו לוותר על מערכת הקוואטרו, יתרון טכנולוגי וסמל מסחרי מזה עשרות שנים; לכן, לא הצמידו את המנוע החשמלי ישירות לגלגלים האחוריים. תחת זאת מוקם המנוע החשמלי בין מנוע הסולר לבין תיבת ההילוכים. בדרך זו מנותב כוחם של שני המנועים בצורה אחידה אל ארבעת הגלגלים, באמצעות מערכת קוואטרו 4X4. בזמן נסיעה על חשמל טהור, מצמד חשמלי מנתק את הדיזל ממערכת ההינע.

כל הטכנולוגיה הזו נועדה להיעזר במנוע חשמלי המפיק 128 כ"ס ו-35.7 קג"מ, יונק את כוחו ממצבר Li-Ion 17.3 קילוואט שעה המותקן בירכתי המכונית. נתון התצרוכת הרשמי מצביע על טווח נסיעה של 52 קילומטרים לליטר סולר בודד, זו יומרה הזויה לחלוטין!... לאחר טעינה מלאה ממתח החשמל שבקיר, המערכת ההיברידית נמצאת במיטבה. בנסיעת הבוקר עברתי 41 קילומטרים על חשמל טהור, זה משקף נסיעה מכפר סבא למשרד במרכז תל אביב, בלי לשרוף גרם אחד של סולר. אם יש לי עמדת טעינה גם במשרד, אוכל לעבור את שבוע העבודה עם אפס זיהום ואפס תצרוכת דלק, זו בהחלט מכונית ירוקה (ייצור החשמל בתחנת הכוח בקיסריה הרבה יותר נקי מאשר שריפת דלק רגיל על הכביש).

השאלה היא, מה קורה כאשר טווח הנסיעה בין טעינה לטעינה ארוך יותר? מנוע הדיזל ייכנס לפעולה, וישרוף דלק. אם אתה יוצא מהבית עם מצבר טעון ונוסע במצב "היברידי אוטומטי", תוכל להגיע לתצרוכת דלק של 15-17 קילומטרים לליטר - זה נתון טוב עבור לווייתן מכאני כמו ה-7Q. אבל אם טווחי הנסיעה ארוכים יותר ואין לך נקודות טעינה, תצרוכת הדלק מידרדרת במהירות, עד לרמה של 10-9 קילומטרים לליטר בנסיעה בינעירונית רגועה.

זו תצרוכת המשקפת נהיגה בגרסת דיזל קונבנציונלית, כאשר בתא המטען מכבידים עלייך כ-400 קילוגרם של מצבר, מנוע חשמלי, ומערכות ניהול אלקטרוניות. נתונים אלה פחות טובים מאלה של היברידיות פלאג-אין מקבילות, והסיבה פשוטה - אם כי אין מציינים אותה בחוברות ההסבר של אודי. מערכת e-tron טוענת את המצבר רק משקע ההטענה שבקיר, או מהמרת אנרגיה הנוצרת בזמן בלימת הרכב.

ה-Q7 אינה טוענת את המצבר בזמן עבודת מנוע הסולר, וזאת מהשיקול שאין היגיון אנרגטי בשריפת דלק כדי לטעון בטרייה, אותה נרוקן בהמשך כדי לחסוך בדלק. זו מישנה סדורה של אודי, העומדת בניגוד למקובל אצל יצרנים כמו וולוו, ב.מ.וו ואחרים. במבחן המציאות, תצרוכת הדלק אותה השגתי עם ה-Q7 פחות טובה מזו שהשגתי בתנאי נהיגה זהים עם XC90 ומתחרים אחרים באותו סגמנט. התוצאה פחות ירוקה מאשר אצל המתחרים אבל איני בטוח עד כמה חשובה תצרוכת הדלק, עבור הלקוחות הטיפוסיים בישראל?

במבחן הכביש

עד כאן מספרים ותחשיבים והשאלה היא, כיצד מתנהג הקרון החשמלי על הכביש? בזמנו נפלתי שבי בקסמו של SQ7 הספורטיבי אבל היום אנחנו נוהגים ברכב כבד יותר, עם פחות סוסים ומערכות מתוחכמות (מוטות היגוי דינמיים, למשל). Q7 ההיברידי מאיץ מצוין, מעמידה ובתאוצות ביניים, הודות לכוחם המשולב של שני המנועים.

הנתון הרשמי הוא 6.2 שניות מאפס למאה (6.3 שניות בגרסת הדיזל הקונבנציונלית, הפער קטן מאוד), אם כי התחושה על הסיפון אינה של תאוצה חזקה כל כך. משקלה העצמי של Q7 ההיברידית שקול לנהיגה ב-Q7 רגילה, עם חמישה נוסעים סמויים בתא המטען - ועל נשיאת משקל זה מתבזבז כוחם של 102 כוחות הסוס ותוספת המומנט של המנוע החשמלי). המשקל הגדול משפיע גם על התנהגות הכביש; 400 הקילוגרם ממוקמים בזנב הקרון והם משפיעים על העברות משקל, זריזות היגוי וכיו"ב.

ומצד שני, המשקל הגדול ובסיס גלגלים של כמעט שלושה מטרים, מעניקים לקרון ההיברידי יציבות כיוונית משובחת ונוחות נסיעה מצוינת - אם כי עם צמיגי 20 אינץ' בחתך 40, שיבושי האספלט חודרים אל תא הנוסעים. רוב הזמן השארתי את מתלי האוויר במצב Comfort, המתאים לשיוט רגוע או לנהיגה בכביש איכותי. ברגע שניסיתי ללחוץ על ה-Q או בכביש משובש-עד-גבה-גלי, מצב Dynamic העניק בקרת מרכב טובה ומדויקת ביותר. אודי e-tron אינו אמור להיות רכב ספורטיבי זריז והוא בוודאי לא מסעיר כמו SQ7 אבל בכל קנה מידה אחר, זהו רכב מדהים. העוצמה זמינה תמיד והקרון ההיברידי תופר כבישים בנון שלנטיות, מערכת הקוואטרו מחלקת את הכוח דיוק מרבי... זה רכב מהיר ומפנק ביותר, יציב כקטר, המעודד שיוט מהיר ורגוע.

ירוק-סביבתי, או ירוק-דולרים?

רכב המבחן כלל את חבילת Superior האופציונאלית, המעלה את מחירו ל-648,000 שקלים. אפילו במונחי הקטגוריה זה רכב יקר אבל אם תוותרו על הפינוק הקיצוני של חבילת 'סופיריור', יעלה לכם ה-Q7 e-tron 539,000 שקלים "בלבד"; Q7 דיזל קונבנציונלי באותה רמת מינוע וגימור יעלה לכם... 675,000 שקלים! הפער העצום נובע מהטבות מס מפליגות על מכוניות היברידיות פלאג-אין, עליהן משלמים בישראל רק 20% מס קנייה (בהשוואה ל-83% לרכב רגיל).

בנוסף על המחיר האטרקטיבי, Q7 ההיברידי מעניק תוספת כוח המגיעה בתחתית הסל"ד, ומסייעת מאוד בהאצות ביניים. נראה כי צבעו הירוק של החיסכון בדולרים והמנוע המחוזק, משכנעים הרבה יותר מאשר החיסכון באנרגיה... ב-2017 נמכרו בישראל כ-300 שורפי דלק מסדרת Q7 וב-2018 מצפה צ'מפיון למכור מספר דומה, חציים יהיה בתצורת Q7 e-tron האטרקטיבית.