הרווחיות בענף הרכב: למה האוצר לא מדבר על המיסוי הכבד?

"התקפה היא הסוג הטוב ביותר של הגנה", קובע הפתגם הידוע, שהפך בשנים האחרונות נר לרגליהם של בכירי המערכת הפוליטית והציבורית. הפתגם הזה גם מסביר אולי יותר מכול את האופי ואת העיתוי של "חשיפת" נתוני הרווחיות בענף יבוא הרכב, שנכללו השבוע בסקירה התקופתית של הכלכלן הראשי באוצר.

אין ספק שמשרד האוצר נמצא כיום במגננה בכל הנוגע למיסוי הרכב ולתרומתו ליוקר המחיה. הנתונים הראשוניים של הכנסות המדינה ממסים לשנת 20166, שפורסמו לאחרונה, מצביעים על זינוק מבהיל של 50%% בהכנסות ממס קנייה על רכב ועל הכנסות מצרפיות של יותר מ-40 מיליארד שקל ממיסוי על רכישת רכב ושימוש בו בישראל.

האוצר בלחץ

הדבר שאפילו יותר בעייתי מבחינת האוצר הוא שנתוני הקיצון האלה התחילו למשוך לאחרונה תשומת-לב וביקורת. לא מצד ציבור משלמי המסים הכנועים, שאותם אף אחד לא "סופר" מחוץ לתקופת הבחירות, וגם לא את תשומת-הלב של התקשורת, שזוכה לדה-לגיטימציה גורפת. הביקורת מתחילה להגיע מגורמים משפיעים, שקולם נשמע היטב במסדרונות השלטון.

בשבוע שעבר, לדוגמה, שלח נשיא התאחדות התעשיינים עו"ד אוריאל לין מכתב לשר האוצר ובו הוא דרש להציב את הפחתת המיסוי על כלי רכב בעדיפות עליונה, על פני כל הפחתת מסים בתחום אחר.

ניתוח שנעשה באגף הכלכלה של האיגוד העלה שהעלות החודשית להחזקת מכונית משפחתית מקובלת מגיעה כיום לכ-28% מהשכר הממוצע במשק. "יותר ממחצית העלות הזאת היא תוצאת המיסוי המוטל על רכב והשימוש בו... בתפיסה הבסיסית ביותר, אין זה נכון שבישראל רמת המיסוי על רכבים והשימוש בהם תהיה הגבוהה בעולם. המיסוי על רכבים קשור קשר בלתי נפרד לרווחת כלל המשפחות בישראל ואין מדובר במוצר מותרות אלא בכלי בסיסי לתפקוד המשפחה".

לפיכך, מיהר האוצר להשתמש בטקטיקה פוליטית מוכרת בנושא יוקר המחיה - הסטה של תשומת-הלב למקום אחר בליווי הסתה בנוסח: "זה לא אנחנו, זה המגזר הפרטי החמדן". כדי להמחיש את ניקיון כפיו השתמש האוצר ב"נשק יום הדין" שלו, שהוא הנגישות לדוחות הרווח וההפסד החסויים של חברות פרטיות, השמורים ברשות המסים. כידוע אין דבר שיותר מסקרן את הציבור מאשר הצצה לכיסו של הזולת ואין דבר שמרגיז יותר את ההמונים מאשר התחושה שמישהו "עשה עליהם קופה".

החיפזון והכשלים

נתוני הרווח של חברות פרטיות הם מקור מרשים מאוד לנתונים גולמיים. הבעיה היא, שכאשר מבצעים ניתוחים כלכליים בחופזה ומציבים להם מראש יעד ומטרה מוגדרים, התהליך לוקה בכשלים ומאבד את אמינותו גם כאשר המקורות לנתונים הם רציניים. הנתון המרשים ביותר במחקר, שאמור היה להפוך לשיח ציבורי וליצור את מרב הרעש, הוא "גידול ריאלי של 72% ברווח השנתי הממוצע של 12 קבוצות יבוא הרכב בין השנים 2007 ל-2014 בהשוואה לשנים 2003 עד 2006". זאת לעומת הכנסות שנתיות של המדינה ממס קנייה ומכס על כי רכב שגדלו באותה תקופה בשיעור ריאלי של 16% בלבד.

ברור ששורת הרווח התחתונה נבחרה מסיבות פופוליסטיות והתמונה הרחבה הרבה יותר מורכבת. נתחיל בכך שיבוא כלי רכב פרטיים הוא רק חלק מהפעילות של 12 קבוצות יבוא הרכב בישראל שמוזכרות במחקר. לרוב קבוצות יבוא הרכב יש גם פעילות יבוא משאיות ואוטובוסים בהיקף מצרפי של מיליארדי שקלים בשנה. זהו תחום שמבנה הרווח בו שונה לחלוטין ומטה את השורה התחתונה. לחלק לא מבוטל מיבואני הרכב יש גם פעילויות ענק של יבוא צמיגים, נדל"ן ועוד, שגם הם מהווים חלק מהשורה התחתונה, שלטענת האוצר מצביעה על "גידול חד ברמת הרווחיות אל רמה ממוצעת של 9.3%, שיעור חריג לענף המסחר".

אז כמה מזה מגיע מאוטובוסים ומשאיות, שמחירם ליחידה נע בין חצי מיליון למיליון שקל? וכמה מגיע מענף הצמיגים הרווחי? וממיזמי הנדל"ן? ומה הקשר של כל זה להכנסות ממס הקנייה של האוצר? האוצר לא רוצה שנבלבל אותו עם עובדות.

על הדרך, מרוב התלהבות ורצון "לצאת צדיקים", הבקיעו עורכי המחקר גול עצמי. המחקר טוען כי בתקופה האמורה (2007 עד 2014) הכנסות המדינה הריאליות ממס קנייה ומכס עלו ב-16% "בלבד". נעזוב לרגע את העובדה, שהאוצר מתעלם משנים לא נוחות לו. קשה לנו להאמין שלכלכלני האוצר החרוצים אין נגישות לנתונים העדכניים של 2015 ו-2016, שבהן צמחו הכנסות המדינה ממסי קנייה על רכב בדרמטיות.

המחקר גם שוכח לציין שמס הקנייה על רכב הוא רק מרכיב אחד במערכת החליבה האדירה של מסי הרכב בישראל, שכוללת גם הכנסות שנתיות של מיליארדים מאגרות רישוי (מהגבוהות בעולם) מהגבוהות בעולם, וכמובן הכנסות עתק ממיסוי על דלק. כל אלה הם סעיפי מס, שבהם נרשם בעשור האחרון - התקופה שאליה מתייחס המחקר - זינוק בהכנסות המדינה. ההכנסות ממיסוי הדלק לבדו כמעט הוכפלו בעשור האחרון.

אבל אפילו הנתון ה"מצטדק" של 16% "בלבד" הוא נתון שערורייתי. טרחנו ובדקנו את נתוני תקבולי המסים של מדינות OECD בעשור האחרון ואין תקדים לזה במונחים בינלאומיים, אפילו כאשר מביאים בחשבון מדינות כמו יוון וטורקיה, שבהן מיסוי הרכב הפך בשנים האחרונות מקור חשוב לסגירת גירעונות.

מסע בזמן

החלק המשעשע ביותר במחקר שפורסם אתמול הוא חוסר הבקיאות והעדכניות של הכותבים בעובדות רקע אלמנטריות. עורכי המחקר עשו "מסע בזמן" כדי להוכיח את טענותיהם וחזרו שבע שנים בזמן כדי לצטט את "ועדת זליכה" על אודות קיומן של "תתי-קבוצות מחירים אשר סביבן מתקבצים מספר מכוניות וכלי רכב" - דבר המעיד כביכול על תיאום מחירים ורמת תחרותיות נמוכה. מעבר לעובדה ששיטת קבוצות המחיר, שנוסדה על ידי האוצר, נעלמה בלי שוב, וששוק הרכב של 2017 שונה באופן דרמטי משהיה בתחילת העשור, מאז גם פורסמו מחקרים ממשלתיים נוספים בנושא התחרותיות בענף הרכב, כולל מחקר של רשות ההגבלים העסקיים, שסתרו את מסקנות אותה ועדה נשכחת, והראו שדווקא כן קיימת רמת תחרותיות גבוהה. אלה כמובן לא צוטטו.

המחקר גם כותב כי "יש להציב סימן שאלה לגבי תקפות הטענה, המושמעת לא אחת, שלפיה הגידול בכוחן של חברות הליסינג בענף זה הוא הפוגע בתחרותיות בענף". אז חברות הליסינג "יצאו זכאיות" במחקר של משרד האוצר. רגע, ומה לגבי העובדה שבערך 70% מפעילות הליסינג בארץ מתבצעת על ידי חברות ששייכות ליבואני רכב ושביצועיהן נכללים בדוחות הרווח וההפסד שלהם? שוב, אל תטרידו אותנו עם עובדות.

התחרותיות והמציאות

בפרק הסיכום מצאנו עוד הוכחה לניתוק מסוים מהמציאות. "הממצאים מחזקים את הצורך ביישומה הלכה למעשה של 'התוכנית להגברת התחרותיות בענף הרכב' של משרד התחבורה, בפרט בכל האמור להרחבת אפשרויות היבוא של כלי רכב חדשים... תוכנית זו אשר אושרה בכנסת ביוני אשתקד כוללת מספר צעדים משמעותיים בכלל זנ הרחבת האפשרויות של היבוא המקביל ובכך, בדומה לרפורמה אחרת בתחום המזון (רפורמת הקורנפלקס) עשויה להביא להוזלת מחירם לצרכן של הרכבים החדשים". טוב, אז הנה כמה עדכונים לטובת אנשי משרד האוצר. בתור התחלה, רכב הוא לא קורנפלקס אלא מוצר יקר, מורכב ועתיר שירות ואחריות. בנוסף, אותה תוכנית להגברת תחרותיות היא זה כחצי שנה חוק שריר וקיים, שמעניק כמעט כל הקלה אפשרית ליבואנים המקבילים והזעירים. התוצאה: על פי נתונים עדכניים של משרד התחבורה, חצי שנה לאחר כניסת אותו חוק לתוקף, פועלים בישראל בדיוק אותם ארבעה יבואנים מקבילים שפעלו כאן לפני כניסת החוק לתוקף. גם הם פועלים בצורה חצי מחתרתית, כמעט בלי קמפיינים או פרסום.

עיון במחירים מגלה פערי מחיר של כ-5% עד 10% ממחיר היבואן הרשמי לצרכן, שהם פערים נורמליים לחלוטין במסגרת מבצעי שיווק או מכירות ב"אפס קילומטר". ואם הכלכלן הראשי רוצה לדעת למה העסק לא מתרומם הוא צריך רק לגשת למשרדי הנהלת המכס שבמורד המסדרון ושם ימצא את התשובות.

ומה לגבי "היבוא הזעיר" - עד 20 כלי רכב בשנה - שגם הוא חלק מהחידושים המהוללים של אותה "תוכנית"? על פי נתוני משרד התחבורה, נכון להיום ניתנו סך הכול ארבעה רישיונות ליבוא זעיר של כלי רכב. מתוכם אחד לבעל מוסך לרכבי כביש-שטח מפתח תקווה, אחד לחברת תיווך ביבוא רכב אישי מתל אביב, אחד לחברת מימון לרכב מכפר סבא עם שלוחות ברומניה ועוד אחד לאופנועים. האם מכאן תיוולד הרפורמה הדגולה? האם זה מה שיוריד את מחיר הרכב להמונים? נזכיר שוב שלא מדובר במידע צופה פני עתיד אלא במציאות בשטח, חצי שנה אחרי הכניסה לתוקף של החוק.

בשורה התחתונה מגיע לאוצר "שאפו" רציני על מדיניות השקיפות החדשה שלו. הנגשה לציבור של נתוני הרווח וההפסד של חברות פרטיות ושל מגזרים, שנמצאים בידי המדינה, היא צעד מבורך ורצוי. באותה הזדמנות אנחנו מחכים למחקרי המשך שיציגו מה קרה לרווחיות המצרפית של החברות הפרטיות בענף הנדל"ן והדיור מאז נכנס שר האוצר הנוכחי בעל המדיניות "האנטי נדל"ניסטית" לתפקידו. היינו שמחים גם לקבל סקירה ענפית ותקופתית על ענף הרווחיות המצרפית בענף יבוא חומרי הגלם לענף הבנייה, על הרווחיות של החברות הפרטיות בענף התשתיות ועבודות העפר לפני ואחרי שלוש הקדנציות של שר התחבורה ועל עוד שורה ארוכה של מגזרים וענפים.

בכל זאת, אם להרוויח כסף מפעילות עסקית במדינת ישראל זה סוג של פשע מודרני, הרי שזכות הציבור לדעת.