הכל התחיל בפרשת דיזלגייט – הפרשה החמורה ביותר בתולדות פולקסווגן מאז שאדולף היטלר החליט לייצר מכונית גרמנית עממית. פרשת דיזלגייט הבהירה לעולם שלפולקסווגן אינה יצרנית רכב נקייה, אכפת לה רק מכסף. פרשה זו גם היתה נקודת המפנה הגדולה של פולקסווגן, הנקודה שבה היצרנית החליטה להפוך ליצרנית של חשמליות נקיות לסביבה. המשימה הוטלה על כתפי מנכ"ל חדש, הרברט דיס, ונושאות הדגל החדשות של פולקסווגן הן מכוניות חשמליות מסדרת ID.
דיס יושב כיום בבית ומלקק פצעים אחרי שדירקטוריון פולקסווגן החליט שהתוכניות החשמליות היו שאפתניות יותר מדי. מכוניות ה־ID של פולקסווגן משווקות באירופה פחות או יותר שנתיים ובתקופה הזאת פולקסווגן נאלצה לעמוד במבחן: האם היצרנית שחייבת להזריק לכל מכונית שלה שושלת דנ”א מאוד שמרנית אכן מסוגלת לייצר מכונית חשמלית שתהיה מלהיבה?
את התשובה פולקסווגן עצמה נתנה לפני כמה חודשים כאשר הציגה מכונית משפחתית שמיועדת להתחרות ראש בראש מול טסלה 3, מכונית שהיא מהפכנית, עמוסת מסכים, ביצועיסטית, ספורטיבית, קיצונית. וכעת, כאשר פולקסווגן כנראה מבינה שהכיוון שבו בחרה עבור סדרת דגמי ID אינו אידיאלי, מגיעה לישראל ID4, שנתיים ושלושה חודשים אחרי שכבר הושקה באירופה. בעולם שבו קצב הפיתוח הטכנולוגי של רכב חשמלי הוא כמעט כפול משל רכב בעל מנוע בעירה פנימית, טרנדים עולים ונופלים והלקוחות שוכחים מכוניות חדשות בקצב מהיר יותר מיכולת היצרנית לעדכן את המכוניות, מדובר בבעיה חמורה. לקוחות בישראל אינם נופלים בקצב האוריינות הטכנולוגית מלקוחות בארה"ב, באירופה או בסין.
האם ID4 היא מוצר שראוי לשוק הרכב הישראלי גם לאחר הופעת איוניק 5, טסלה 3, וכל מבול הדגמים שעוד עתיד להגיע ארצה? מבחינה חיצונית, נדמה לפעמים ש־ID4 היא אחות בוגרת ושקולה לדור החשמליות הנוכחי. הסיבה היא דנ”א – לפולקסווגן חשוב שהתוצאה הסופית תהיה קודם כל פולקסווגן. זו פילוסופיה שונה מאוד מזו של קיה EV6, של יונדאי איוניק 5 וכמובן של טסלה 3, מכוניות שלא הלכו בקווים עיצוביים מקובלים של יצרן רכב אלא יצרו זהות משל עצמן. ID4 נראית מבוגרת, מכובדת, אנטיתזה למכוניות סיניות עטורות כרום ופנסים מטופשים שגודשות את כבישי ישראל. ID4 רוצה לשדר שהיא לא גימיק אלא מכונית חשמלית משפחתית. רחבה, לא מאוד נאה, לא מאוד נחשקת.
ID4 מבוססת על פלטפורמה שמשותפת גם לאח הכמעט תאום, סקודה אניאק. בפנים ID4 היא פולקסווגן לכל דבר ועניין. את מה שחשוב ללקוחות בתא הנוסעים אפשר לחלק לשתי קבוצות מובחנות: מה שחשוב ללקוחות מסורתיים של פולקסווגן ומה שחשוב לרוכשים של מכונית חשמלית. מבחינת לקוחות פולקסווגן, ID4 היא תענוג כל עוד קו המבט נשאר למעלה. כלומר לוח המחוונים מעוצב מצוין. איכות החומרים גבוהה מאוד. הבחירה בגוונים של חום ואפור גורמת לתא הנוסעים להרגיש מאוד בוגר. מאחור יש מקום סביר אך המושב גבוה מדי, תא המטען מכובד בגודלו. התכונות האלה בהחלט יתאימו לרוכש מסורתי של פולקסווגן שרוצה לרכוש מכונית חשמלית ראשונה. ומה עם כל היתר, אלה שמחפשים טכנולוגיה, מסכים, אפליקציות? כאן החדשות הן שעדיין מדובר בפולקסווגן טיפוסית, אבל כזאת שניכר שתוכננה לפני שנתיים. הצג שלפני הנהג אינו מספיק גדול. הצג המרכזי בורך בארכיטקטורה מעולה, הפונקציות השונות קלות מאוד לתפעול, אבל בעולם שבו הלקוחות דורשים מסך טלוויזיה שניתן להציץ בו בסרטים באפליקציות שהותקנו באופן לא חוקי, סתם מסך לא גדול כבר אינו אטרקציה. בורר הכיוון שצומח מצדו של לוח המחוונים שלפני הנהג מרגיש כמו גימיק שהיה חדשני מאוד לפני שנתיים, נצח במונחי רכב חשמלי. הבעיה של תא הנוסעים של ID4 היא פשוטה: זו פולקסווגן חשמלית בת שנתיים שמרגישה כמו פולקסווגן בנזין בת חמש — איכותית להפליא אבל כבר לא עדכנית מבחינה טכנולוגית.
יש לה מנוע חשמלי מאחור, כמו חיפושית ישנה אבל בלי הרעש המטרטר, בלי סירחון של בנזין, בלי אופי ובלי שאר רוח. מדובר בתכונות שלא השתנו כבר 60 שנה: בפולקסווגן יודעים היטב כיצד להעניק לכל מכונית תכונות שכל חובב פולקסווגן יכיר ברגע הישיבה בתא הנוסעים, ו־ID4 אינה שונה. אותה תחושה של מוצקות מוגזמת של מערכת ההנעה, של ביטחון מוחלט ביציבות הכיוונית, אותן תגובות מעט מהוססות אבל החלטיות בסופו של דבר, כל פולקסווגן היא כמו קטר שמתחיל לאט ואז תופס תאוצה בנחישות בלתי פוסקת שקשה למצוא אצל הרבה יצרנים.
המנוע האחורי של ID4 מפיק 204 כוחות סוס, זה לא הרבה בשביל מכונית בגודל כזה. ID4 שלנו היא ID4 בכירה. מחירה לצרכן הוא 273 אלף שקל. אצל יצרני רכב מתחרים מקובל להעניק ללקוחות בגרסה הבכירה הרבה יותר מאבזור: מקובל להעניק ללקוחות כוח, הנעה כפולה, ביצועים של מכוניות־על. כוח שאולי אינו חיוני אבל הוא מענג. לפולקסווגן ID4 אין הכוח המטורף למרות המחיר המכובד. באירופה יש ID4 עם מעל 300 כוחות סוס, היינו שמחים מאוד לקבל כזאת. ללקוחות המסורתיים של פולקסווגן זה לא ישנה. ללקוחות שאוהבים להתהדר בביצועים שלעולם לא יזכו לנצל באמת, שהם בעיני רבים הביצועים הכי חשובים, זה קריטי.
איכות הנסיעה שלה היא פולקסווגן למהדרין: הנסיעה נוקשה בעיר והנוקשות הזאת הופכת למחייבת מחוץ לעיר, כי לשמור על 2.5 טונות של פולקסווגן משפחתית כשהן דבוקות לכביש במהירות גבוהה אינו משימה קלה. איכות הנסיעה בכבישים בין־עירוניים מרשימה: ID4 שקטה מאוד, ההתנהגות הדוקה, הכל מנגן כמו שצריך, כמו כל רכב כביש־שטח של פולקסווגן עם מנוע בנזין, רק בלי להיות כיפית בסיבובים. זמן הטעינה בעמדה מהירה טוב מאוד. בתוך חצי שעה אפשר למלא הרבה יותר מחצי סוללה אם רוצים ולהמשיך לנסוע, מה שהופך קריטי בתקופה שבה בכל עמדת טעינה ציבורית ממתין תור של כמה בעלי חשמליות סיניות שלפתע מבינים ש־400 ק"מ של טווח הם הבטחה מעורפלת של יצרן רכב ציני. הפולקסווגן אגב מבטיחה מעל 500 ק"מ של טווח נסיעה, גם זה לא ממש מדויק, אבל לפחות הפולקסווגן כן מסוגלת לעבור 450 ק"מ בין טעינות אם נוסעים איתה רגוע. אם לא נוסעים רגוע, אז אפילו 350 ק"מ אינם בני־השגה.
בסופו של יום ID4 היא עניין של איכות ולא של כמות, של מסורת ולא בהכרח של טכנולוגיה, של יצרנית שצריכה לשמור על זהות מותגית בעידן שבו זהות מותגית כבר אינה חשובה. ולכן היא טובה בתחומים מסוימים מאוד שלא בטוח שיתאימו לכל רוכש רכב חשמלי. את כל יתרונותיה וחסרונותיה אפשר לחלק בקלות לשתי קבוצות מובחנות. ראשית, אי אפשר להתעלם מעובדה פשוטה: לא מדובר במכונית חדישה או חדשה. היא נמצאת בשוק זמן רב וקל לשים לב שמדובר במכונית שמציעה איכות למביני עניין, אבל לא טכנולוגיה עדכנית ליודעי דבר. מעבר לכך, זמני האספקה ארוכים ומתארכים לתוך 2023. יש לקוחות שישמחו לחכות אבל יש לקוחות שיבינו שבעוד שלושה שבועות מס הקנייה על הרכב החשמלי כנראה יעלה. ומעבר לכך, המחיר עובר סכום של 270 אלף שקל. במחיר כזה יש לקוחות שיעדיפו פולקסווגן מאובזרת שמתנהלת בקצב סביר, אבל יש גם לא מעט לקוחות שיהיו חייבים לקבל הרבה יותר, במיוחד ברמת חבילת הביצועים שמתקבלת עם רכב חשמלי בכזה סדר גודל כספי. לאור כל אלה ניתן רק לקבוע שהיא מגיעה לישראל בעיתוי מעולה ליבואן, פחות לצרכן. ID4 אינה מוצר חדיש, היא כן מוצר איכותי. תמורת כמעט 300 אלף שקל ללקוחות מותר לדרוש וגם לקבל מוצר שיהיה גם חדיש וגם איכותי – כלומר מה ש־ID4 היתה כשהוצגה לפני יותר משנתיים.
פולקסווגן ID 4 PREMIUM
מנוע: חשמלי. הספק מרבי: 204 כ"ס.מומנט מרבי: 31.6 קג"מ. ביצועים: מהירות מרבית 160 קמ"ש, זינוק ל־100 קמ"ש 8.5 שניות
צריכת אנרגיה: נתוני יצרן 16.4 קוט"ש. נתוני מבחן: 18.6 קוט"ש
בטיחות: 7 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן ריסוק פומבי. בקרת שיוט אקטיבית
קבוצת זיהום: 1
מחיר: 273 אלף שקל
