פעם, הכול היה פשוט יותר. אם היית חקלאי, היית קונה דיפנדר. אם רצית קצת עיר וקצת כפר, היית הולך על דיסקברי. אילו היית אריסטוקרט, ריינג' רובר Vogue היה האופציה היחידה. היום התערבבו המונחים, הודות לפעילותם הברוכה של אשפי השיווק; הדיפנדר נמחק לגמרי מהקטלוג (הבה נתפלל לחזרתו המהירה), דיסקברי הפך לרכב יוקרה אריסטוקרטי, ופתאום מופיעים בשוק ריינג' רוברים שלא יודעים לעשות שטח. אבל רגע, האם הריינג' ה'קלאסי' עדיין יורד לשטח? עם צמיגים בחתך 45, וערימת אלקטרוניקה היכולה לבייש חללית של נאס"א? וכמה דיסקברי-5 אנחנו צפויים לראות במעלה עשוש?
עולם המושגים מתערבב, ואנשי השיווק אינם מהססים להדביק שמות מותג כמו Range ו-Discovery לכלי רכב נטולי יומרות שטח, ואפילו הילוך ה-LOW נעלם מהם. ולעומת זאת; רכב כמו הוולאר עם מנועו הבשרני, מערכות האלקטרוניקה והנעילות האוטומטיות, שלא לדבר על מתלי אוויר המסוגלים להניף אותו מעל לגובהו של דיפנדר קלאסי, האם הוא בכלל לא רכב שטח? הרבה שאלות ומעט תשובות, אותן יצאנו לקושש על סיפון ה-וולאר 2.0 ליטר דיזל, בגימור HSE. זו חתיכת מכונה העמוסה בטונות של טכנולוגיה, ומחירה מרקיע עד 731,000 שקלים, לא פחות. זה יותר ממה שתשלם על דגמי הבסיס של מזראטי לבנטה, פורשה מקאן, או ב.מ.וו 6X.
נרגיע ונאמר ש-731 אלף הוא מחירו של רכב ההדגמה ההיפר-מפואר, מחירי וולאר מתחילים ב-535,000 שקלים עבור גרסת בנזין או דיזל, צנועות יותר. לא מספיק טוב לכם? וולאר 3.0 ליטר בנזין 380 כוח סוס יעלה לכם 791,000 שקל (אם לא תזמינו את חבילת R-Dynamic העולה עוד 28,000). לאחר שהפנמנו שהוולאר אינו רכב להמונים, בואו נראה מה קיבלנו.
הכרכרה המלכותית
גם קרוסאובר העולה שישית מ-וולאר מצופה למשוך מבטים, לא כל שכן וולאר הסנסציוני למראה. הבריטים הצליחו לעצב מרכב גדול ואלגנטי מאוד, הנראה נהדר מלפנים – מכסה מנוע ארוך ומרשים, חזית המשלבת את הקווים המשפחתיים של ריינג' ודיסקו, ומצליחה להתבלט בעזרת שבכה ענקית וכונסי אוויר המחלקים יפה את משטחי החרטום המוצק. במבט צד מקבלים צללית אלגנטית ומתוחה, עם חיבור מוצלח של הפנסים הקדמיים וקו מותניים האופקי לחלוטין. מעל המותניים נמתחת רצועת חלונות בתוכה נבלעות קורות הגג, עוד אלמנט עיצובי מהימים שריינג' היה ריינג'.
רצועת החלונות הצרה מבשרת תצפית מוגבלת מבפנים, וחישוקי ה-21 אינץ' הענקיים יפים למראה – אבל אני שואל את עצמי, מה עם נוחות הנסיעה על צמיגים בחתך 45? אני מתקשה לאהוב את הישבן הבולבוסי – מאז היעלמות דיסקברי 4 והריינג' של שנות ה-2000 המוקדמות, מקבלים הישבנים של רובר מראה קרדישיאני מעוגל ובולבוסי מדי, לטעמי השמרני. אבל אולי זה רק אני? בואו לא נתבלבל – העיצוב החיצוני הוא אחת מנקודות החוזקה של ה-וולאר, רכב מרשים מאוד בעל 'אפקט הגעה' מלבב.
תא הנוסעים מרשים מאוד עם שפע חומרי דיפון וריפוד איכותיים ביותר, צירוף של פלסטיקה מצוינת, עור ואלומיניום מוברש. גג פנורמי ענק נפתח בחלקו לאוויר השמים. את העין תופסים זוג צגי מגע ברוחב 10 אינץ', סוג של הפגנת כוח טכנולוגית. אבל דקה או שתיים לאחר שהתיישבת במושב המחושמל, אתה מגלה שאין המון מרחב מלפנים; אי אפשר לומר שצפוף אבל עובי הדלתות ורוחב הקונסולה המרכזית, אינם משאירים הרבה רוחב – עד כדי שקשה לתחוב את הידיים סביב אבזמי חגורת הבטיחות. תנוחת הנהיגה טובה, המושבים תומכים היטב ואפילו מספקים מסאז' אבל הם לא מרווחים מאוד, על הצד היותר מוצק-נוקשה.
חלונות הצד קטנים למדי, איפה הויטרינות הענקיות של הריינג' רוברים הקודמים? קורת הגג המלוכסנת מחייבת להרכין ראש ברגע הכניסה, תאי האכסון אינם נרחבים. במושב האחורי יש מקום לשני מבוגרים + ילד, לא הרבה יותר; הגג המשתפל לאחור מגביל את מרחב הראש. ולמרות כל זאת, אתה מרגיש שאתה יושב ב-DNA של ריינג' רובר; תחושת הפאר, הפינוק והגימור המדוקדק, זהו תא נוסעים בריטי, במיטבו.
צגי המגע הענקיים Touch Pro Duo מרהיבים עין – צבעיהם בוהקים, הם רגישים למגע ומשמחים את העין. אבל כמות המידע והאופציות שעליהם, ענקית ומבלבלת. אפשר לטעון כי לאחר שבוע תתאקלמו לתצורה האהובה עליכם, אבל לא היא. המתגים משנים את תפקודם בכל סיטואציה, יש צורך לזכור היכן מתחבאת כל אופציה... המסך התחתון ממוקם נמוך, מחייב אותך להוריד את העיניים מהכביש, יותר מדי לטעמי. צמד המסכים מרהיבי עין (גם בשמש חזקה), אבל לא בטוח שהלקוחות היותר מבוגרים, יעכלו אותם בקלות. לסיכום נאמר שתא הנוסעים של וולאר מרהיב עין, מתוחכם וטכנולוגי להדהים, אבל – ניכר שהמעצבים הכתיבו את הטון, ולא אנשי הנדסת האנוש.
תחנת הכוח
רכב המבחן היה חמוש במנוע דיזל 2.0 ליטר, המספק 240 כ"ס ומומנט בשרני של 51 קג"מ. זה לא המון בקטגוריה זו, בוודאי לא עם משקל עצמי מעל 1900 קילוגרם. עם תיבת 8-הילוכים ובמצב Sפורט הוא מאיץ ל-100 ב-7.3 שניות מהירות למדי. האצות הביניים יספקו כל חובב הגה אבל הופתענו לגלות כי צליל המנוע נוכח למדי בתא הנוסעים. בנסיעה שגרתית הוא שקט אבל בתאוצה רצינית, צליל הדיזל מצליח לחדור את הבידוד האקוסטי.
עם מתלי אוויר מתכווננים נוחות הנסיעה טובה רוב הזמן, למרות חישוקי 21 אינץ' הענקיים. מתלי האוויר מצליחים לספוג את רוב שיבושי הדרך, למעט התחכמויות זדוניות של עובדי מע"צ ומהנדסי הגדודיות בישראל. ניתן לכוונן את המתלים למצב ספורטיבי או Comfort, רוב הזמן בחרתי במצב נוחות; הם לא מעניקים את השיכוך הפנומנאלי של ריינג' רובר 'אמיתי', אבל אני לא מתלונן. למרות שהוא רכב מהיר ורהוט מאוד, בשום מצב הוולאר אינו משדר זריזות ספורטיבית, או פיתוי לשעשועי אספלט.
יכול להיות שתחושה זו נובעת מרמת הציפיות שלי מרכב המוגדר כרכב הכי "כביש" של לנד רובר; הוולאר מתבסס על פלטפורמת האלומיניום של יגואר F-Pace, והתנהגות הכביש שלו טובה משמעותית מזו של מתחריו מבית - ולו רק מכיוון שהוא נמוך מהם משמעותית. גובהו של וולאר הוא 166.5 סנטימטרים בלבד, לא הרבה יותר מגובהו של קרוסאובר קלאסי (זאת בהשוואה ל-183.5 של רינג' רובר, 178.0 של ריינג' ספורט, או 189.0 של דיסקברי 5). מרכז הכובד הנמוך יחסית מקנה ל-וולאר התנהגות כביש שכמותה עוד לא ראינו אצל לנד רובר; יכול להיות שהוא לא המבריק והמחודד ביותר בקטגוריית הפרימיום-ספורטיבי, אבל לא צריך יותר בקטגוריה זו.
כי לכן השארתי אותו רוב הזמן במצבD ו'נוחות', המעניק נינוחות ופינוק ראויים מאוד. במצב כזה הוא קצת מתנודד על המתלים, אבל הפשרה טובה. ברגע שמבקשים מהוולאר להשחיז את צמיגי ה-265/45R21 שלו, מציבים 'ספורט' ו'אוטוסטרדה', והוא פורש כנפיים. איני יודע עד כמה חשובה לרוכשי וולאר תצרוכת הדלק, אבל היא מצוינת. התצרוכת במהלך המבחן התקרבה ל-12 קילומטרים לליטר ובנסיעה בינעירונית זורמת הוא הוציא 15-16 קילומטר לליטר, במהירויות 120-150 קמ"ש. יפה מאוד! מערכות הבטיחות כוללות בקרת סטייה מנתיב אוטונומית ובלימה אוטונומית עד 30 קמ"ש. מצטרפים לחבילת הטכנולוגיה התראה על שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית, וחניה אוטומטית. מערכת הצליל מצוינת.
רינג' רובר בשטח?
תהילתם של ריינג' רוברים לדורותיהם יצאה על השילוב המוצלח של תפנוקי כביש עם יכולת כביש אמיתית. הייתי אומר שלמעט חוליית הצמיגים החלשה, הגדרה זו נכונה גם היום; ל-ריינג' רובר וריינג' 'ספורט' יש יכולות שטח מרשימות ביותר, המוגבלות רק בגלל טיב הצמיגים, וחששות הנהגים לאתגר את החלליות שלהם.
המותג RANGE החל להישחק עם הופעת האיווק, וגם ל-וולאר אין יומרות שטח אמיתיות – למרות בקרת המשיכה המתוחכמת, למרות Terrain Response הכולל נעילת דיפרנציאל אחורי ומרכזי, למרות מרווח גחון המסוגל לצמוח עד 25 סנטימטרים מרשימים ביותר. ירדתי קצת לשבילי העמק אבל בחייכם, זה שטח זה? אתה לחוץ כל הזמן מפגיעה בצמיגים, הגבהת המרכב פוגעת באיכות הנסיעה, הלו, מה קורה כאן – זה לא רכב שטח.
סיכום
If you want a Range Rover, get a proper one, היה מסכם ג'רמי קלרקסון, אבל אני לא אומר את זה – למרות שמטריד אותי לראות את האותיות RANGE על רכב כביש כמעט טהור. ומצד שני, גם לקוחות של Proper RANGE לא עושים שטח, ולכן הטרחנות שלי קצת מיותרת. ריינג' רובר "אמיתי' עולה בין מיליון למיליון וחצי אבל יש בו חבילת יכולות ותחושות שאינה קיימת בשום רכב עירוני-שטח אחר. גם לריינג' ספורט יש משהו מהניחוח האקסקלוסיבי הזה, הניזון גם מיכולת השטח התיאורטית שלו (ואולי גם, מעצם גובהו מעל מכוניות הכביש).
אבל בקהל היעד של קרוסאוברים במחיר 535-790 אלף שקל לא צריך יכולת שטח - צריך עיצוב יוצא דופן, סטייל, כריזמה ונדירות. את אלה מספק הוולאר בשפע, וגם סגולותיו המוטוריות הן מעבר לדרישת הלקוחות הטיפוסיים. חברת המזרח אינה מצפה להעלות על הכביש מאות וולארים בשנה אבל תמיד יימצאו לקוחות שוחרי המותג, שירצו להשקיע את מיטב כספם ברכב ייחודי וכריזמאטי, אותו לא יפגשו בכל קרן רחוב. עבורם עשוי הוולאר עשוי להיות אופציה מעניינת ובקרוב, נעמת אותו מול מתחריו הקרובים.
