ענף הרכב הישראלי הפגין בעשור האחרון חסינות מרשימה בפני זעזועים גלובליים. המשבר ברוסיה, פשיטת הרגל של יוון, התקררות הכלכלה הסינית - כל אלה ועוד חלפו להם מבלי לפגוע בקצב הצמיחה של שוק הרכב המקומי. נהפוך הוא: נדמה שמכל משבר כזה יצא השוק הישראלי מחוזק.
אבל המשבר הנוכחי בבריטניה הוא מקרה שונה. לא רק בשל סדר הגודל ובשל העובדה שאף אחד לא יכול כיום לחזות את עומק התחתית של המשבר הפיננסי הנלווה, אלא בגלל שמשבר מתחולל במדינה שיש לה תפקיד מפתח בתעשיית הרכב, הן מצד היבואהן מצד הייצור והיצוא.
הבדל נוסף הוא טווח הזמן של ההשפעה. במשברים גלובליים קודמים, ההשפעות על שוק הרכב הישראלי (לחיוב ולשלילה) היו ארוכות טווח - בסדר גודל של חודשים, ולעתים גם שנים. במשבר הנוכחי "הלוקסוס" הזה לא קיים. אמנם בימים האחרונים ניסו לא מעט יבואני רכב בארץ לשדר מסר של "עסקים כרגיל" ושל "נחכה ונראה", אבל ברור שאם המשבר יתרחב ויעמיק בשבועות ובחודשים הבאים - וזה כרגע הקונצנזוס של האנליסטים הבכירים - ההשפעות המקומיות עשויות להיות אלימות ומהירות.
כמובן שכדור הבדולח הפרטי שלנו אינו צלול או מדויק יותר מזה של רבים, שעומדים כיום חיוורי פנים ולא מוצאים תשובה. אבל למרות זאת ננסה לנתח כאן את מעגלי ההשפעה הפוטנציאליים של הברקזיט על שוק הרכב הישראלי בשבועות ובחודשים הבאים, וזאת בהנחה שאכן לא יתרחש "תיקון" שיחזיר את המצב לקדמותו.
שערי המטבע: תנודות אלימות
שערי המטבע הם הגורם המשפיע ביותר על המחירים ועל המפה התחרותית בשוק הרכב הישראלי. לא זו בלבד שמדובר בענף שכולו מושתת על יבוא במטבע "קשה", אלא שהמיסוי הכבד המוטל על רכב בישראל משמש מכפיל כוח של כל שינוי בשערי המטבע. במילים אחרות, תזוזה של 1% בשערי המטבע בעת שחרור הרכב בנמל, יכולה להפוך לתזוזה של כמעט 2% במחיר לצרכן אחרי שקלול המסים. מעבר לכך, יצרני הרכב נוטים לפצות עצמם על שינויים חדים לרעתם בשערי המטבע ביחס לשקל, ולהעלות את מחירי ה-CIF של הרכב ליבואנים.
בשנים האחרונות נראה היה שהשפעת שערי המטבע על שוק הרכב דעכה בשל החוזק המרשים והעקבי של השקל ביחס לכל מטבעות היבוא. השקל החזק הגדיל את מרווחי היבואנים, אפשר להם ליצור שוק חלופי מוזל לשיווק רכב חדש (ע"ע "אפס קילומטרים") ויצר "כרית ביטחון" אפקטיבית נגד זעזועים קלים בשערי המטבע. לכך יש להוסיף גם הגנות שער במאות מיליוני דולרים שבהם משתמשים היבואנים דרך קבע.
אלא ששום כרית ביטחון ושום הגנת שער לא יכולות לנטרל לאורך זמן טלטלה בסדרי הגודל שיצר המשבר הבריטי בשערי המטבע בימים האחרונים. עיקר ההתחזקות נרשמת כיום בין היפני - המטבע שנחשב "מקלט" של סוחרי המטבע בעת זעזועים פיננסיים. הין כבר רשם מאז השנה שעברה התחזקות הדרגתית של כמעט 12% ביחס לשקל, וזינוק נוסף של כ-5.5% לאחר המשבר הבריטי הוא בבחינת רעידת אדמה שתחייב את היבואנים צמודי הין להוציא לפועל מהלכים מהותיים אם אכן לא יתרחש תיקון בימים הקרובים (כתוצאה מתערבות ממשלת יפן, למשל).
לכאורה קיימים מנגנונים שיכולים למתן את הזעזוע. יצרני רכב, שיש להם מערכת יחסים טובה עם היבואן שלהם בארץ - כמו טויוטה, למשל - נוהגים לספוג חלק מהתחזקות המטבע בעת ההתחשבנות עם היבואן. יתר על כן, חלק לא מבוטל מכלי הרכב "היפניים" שנמכרים בארץ מיוצרים בפועל באירופה, כולל בבריטניה ששער המטבע שלה התרסק. ואולם לכל היצרנים "היפנים-אירופים" יש בכלי הרכב שלהם רכיבי מפתח - ובהם מנועים ותיבות הילוכים - שמגיעים מיפן ולפיכך מוסיפים מרכיב עלות לא מבוטל, שצמוד לין.
גם הדולר צפוי להתחזק, אם כי בסדר גודל קטן יותר משל הין. הדולר הוא המטבע שבו מתחשבנים גם יצרני הרכב הקוריאנים עם היבואנים בישראל, ומשקלם של הקוריאנים בשוק המקומי מהותי מאוד. האירו אמנם נחלש במעט והליש"ט התרסק, מה שעשוי להיות בשורה טובה לכמה יבואנים בטווח הזמן המיידי. אבל אפשר להניח שיצרני רכב, שצמודים למטבעות הללו, יינקטו צעדי בלימה כדי לפצות על ההפסדים, שצפויים להיגרם להם כתוצאה מהמשבר הבריטי (ראו בהמשך).
כאמור, הצעדים של יבואני הרכב ביחס למחירים ולהיקף היבוא לישראל תלויים בהתנהגות שערי המטבע השונים בשבועות הקרובים. אם המגמה הנוכחית תמשיך ותעמיק, השינוי יהיה מהותי. אמנם במבנה הנוכחי של שוק הרכב הישראלי השינוי המיידי לא בהכרח יתבטא במחירון לצרכן, אבל המבצעים יצומצמו וכך גם ההנחות לחברות הליסינג - מה שיביא, בין השאר, ל"ייבוש" מואץ של היצע הרכב בערוץ רכבי ה"אפס קילומטר" (כלומר כלי רכב חדשים, שנרשמים על שם חברת הליסינג), לפחות לגבי מלאי שעדיין לא שוחרר מהמכס. כתוצאה מכך ייבלם אחד ממנועי הצמיחה המרכזיים של שוק הרכב הישראלי, שמגלגל כיום כ-40 אלף כלי רכב בשנה. לא נופתע כלל וכלל אם התהליך הזה כבר החל מאחורי הקלעים.
התמונה הרחבה: יותר פוליטיקה מכלכלה
מישור ההשפעה השני וארוך הטווח על שוק הרכב הישראלי נובע מהמצב הבלתי-ודאי שבו נמצאת כיום תעשיית הרכב כולה בעקבות ההחלטה הבריטית. הוא קשור יותר להתפתחויות פוליטיות מאשר להתפתחויות בתחום הרכב או הכלכלה. לבריטניה יש משמעות רבה לתעשיית הרכב בשני מישורים.
במישור היצוא, זהו שוק הרכב השני בגודלו באירופה אחרי גרמניה, והשוק הרווחי ביותר לתעשיית הרכב באירופה. בעבור פורד למשל, זהו השוק השלישי בגודלו בעולם. בריטניה גם מייבאת כ-90% מכלי הרכב שנמכרים בה בשנה, והתרסקות המטבע הבריטי כבר פגעה בכוח הקנייה של הלקוחות הבריטים.
אנליסטים בכירים שמסקרים את תעשיית הרכב כבר הפחיתו בסוף השבוע ב-14% את תחזית מכירות הרכב בבריטניה לשנת 2017, והעריכו כי יצרני הרכב יספגו ירידה ברווחים של 9 מיליארד דולר בקירוב כתוצאה מהתכווצות שוק הרכב הבריטי בלבד.
במישור השני, בריטניה היא גם בסיס ייצור רציני מאוד של כלי רכב חדשים המיועדים ליצוא. יותר ממחצית מכ-1.6 מיליון כלי הרכב שמיוצרים בה בשנה מיועדים ליצוא לאירופה ולשאר העולם, ועם היצרנים הבולטים שמייצרים בממלכה המאוחדת נמנים ניסאן, טויוטה, ב.מ.וו ואופל. באי הבריטי יש גם נוכחות נרחבת ליצרני חלקים ורכיב ים עצמאיים או בבעלות יצרני רכב. אמנם באופן תיאורטי התרסקות הליש"ט יכולה לתרום לרווחיות של יצוא הרכב, אך בפועל כדאיות היצוא מבריטניה קשורה באופן הדוק להסכמי הסחר שלה עם אירופה.
כאן ההשפעה לעתיד כבר תלויה בהתפתחויות הפוליטיות. אם ינצחו הקולות באיחוד האירופי שקוראים להאיץ את תהליך ההתנקות ו"להעניש" את בריטניה בביטול הסכמי הסחר המועדפים שלה עם אירופה, עשויים כלי הרכב המיוצרים בבריטניה לספוג מיסוי עודף של עד 10%. אמנם בהמשך יצרני הרכב ינתבו חלק גדול מהיקף הייצור שלהם מבריטניה למפעלים אחרים באיחוד, אבל זה יהיה תהליך ממושך ביותר. הקריסה במחירי המניות של יצרני הרכב הבריטים ויצרני החלפים, עד כדי 12%, מוכיחה מה חושב השוק ביחס להשפעה העסקית.
בישראל רווחת תיאוריה של "מה שרע ליצרן הרכב טוב ליבואן הישראלי" שכבר הוכיחה עצמה בעבר (ע"ע המקרה של הצפת השוק הישראלי בכלי רכב חדשים ממפעלי רכב, שנפגעו מצניחת הביקוש ברוסיה), אבל ספק אם זה יהיה התרחיש גם במקרה הזה. ביטול הסכמי סחר עם בריטניה יביא ל"עונש" מס על יבוא כלי רכב המיוצרים בממלכה המאוחדת, ועשוי לפגוע קשות במכירות שלהם בישראל. בכלל, תנודות אלימות ברווחיות וביציבות של יצרני הרכב עשויות לבוא לידי ביטוי בצמצום דרסטי של היקפי הייצור ועליית מחירים. כל זה עוד מבלי להזכיר את התרחיש, שאף אחד לא פוסל כיום, של הדרדרות למיתון גלובלי וישראלי.
אפשר אולי לתמצת את המצב במשפט קצר אחד, שבו סיכם ביום ו' האחרון דיטר זיטשה, יו"ר חברת דיימלר, את תגובתו: "זה לא יום טוב לאירופה, ולדעתי גם בוודאי לא לבריטניה. מבחינה גיאוגרפית בריטניה היא אי, אבל מבחינה פוליטית וכלכלית היא בהחלט לא".
כלי רכב שמיוצרים כיום בבריטניה ונמכרים בישראל
