המכירות מזנקות: המותגים הסיניים כובשים את שוק הרכב החשמלי בישראל

הזינוק המשמעותי במכירות כלי רכב מתוצרת סין במדינות האיחוד האירופי במהלך השנה החולפת הוביל את ה"פייננשל טיימס" הלונדוני לפרסום מאמר בחודש יוני בנושא "פלישת" תעשיית הרכב הסינית ליבשת הישנה.

העיתון צייר את ההתפתחות במונחים דרמטיים: "זוהי תחילתה של מגמה גדולה, שתדחוף לקצה את המבנה של ייצור הרכב הגלובלי, תיצור גל חדש של התפוררות תעשייתית באירופה ותצית מתיחות מסחרית בעוצמה שכמותה לא נרשמה מאז שנות ה־80".

הכותבים מציינים כי גל היצוא הנוכחי של רכבים מתוצרת סין לאירופה נמצא רק בתחילתו. הוא כולל בתוכו גם לא מעט מותגים מערביים שמעבירים בהדרגה את ייצור הרכב מאירופה לסין, והופכים אותה לבסיס לייצור וליצוא גלובלי של כלי רכב חשמליים.
למען האמת אין צורך להסתכל לעבר אירופה כדי לזהות את המגמה: היא מתרחשת גם בישראל בשנה וחצי האחרונות והגיעה לשיא במחצית הראשונה של 2022, שבה זינקו מכירות כלי הרכב מתוצרת סין בשיעור תלת־ספרתי.

הכפלת נתח השוק

אם כך, הרי כמה נתונים מאירי עיניים. במחצית הראשונה של 2022 ירדו המכירות בכלל שוק הרכב בכמעט 15%, בעיקר בעקבות שיבושים בהיצע. אולם, מכירות כלי הרכב מתוצרת סין דווקא זינקו ב־132% לעומת המחצית הראשונה של 2021, והסתכמו בכ־8,600 מסירות. כתוצאה מכך, עלה נתח השוק של כלי הרכב מתוצרת סין לכ־5.5% לעומת כ־2% בלבד בתקופה המקבילה אשתקד. לשם השוואה, נתח השוק של המותגים האמריקאים, כולל אלה שמיוצרים במקסיקו, הסתכם במחצית הראשונה של השנה בכ־4% בלבד.

הנתון המוזכר לעיל כולל גם כלי רכב של מותגים עם זהות סינית "מובחנת" וגם כלי רכב של מותגים מערביים, שמיוצרים בסין ומיוצאים לישראל מבלי להדגיש את ארץ המוצא שלהם. הנציגה הבולטת ביותר בקטגוריה השנייה היא טסלה, שהייתה אחראית במחצית הראשונה של השנה לכ־22% מיצוא הרכב הסיני לישראל. לצידה ניתן למנות גם דגמים מסוימים של וולבו וב.מ.וו, כאשר ב־2023 צפוי המעגל להתרחב ולכלול גם מותגים דוגמת פג'ו ופולסטאר.

אפילו הזינוק המרשים במכירות בשיעור 132% לא משקף את התמונה כולה. בענף מעריכים כי צבר ההזמנות הנוכחי של כלי רכב מתוצרת סין, שאותם מתקשים היבואנים כרגע לספק, מסתכם בעוד 5,000־7,000 יחידות. כלומר, ברמה התיאורטית - תחת אספקה "נורמלית" ייתכן בהחלט כי הנתח של הסיניות במחצית הראשונה נע סביב כ־8% עד 10% מכלל המכירות. לא הרחק מהנתח של היפניות, שעומד על 12%.

הסיבה העיקרית לזינוק במכירות היא הדומיננטיות העולמית של הסינים בייצור כלי רכב חשמליים, שהופכת אותם כיום למובילים בפלח "החם" ביותר כיום בשוק הרכב הישראלי. כמה חם? במחצית הראשונה של השנה זינקו המכירות בפלח החשמלי בישראל בכ־87% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. הפלח תפס נתח של כ־5.9% מכלל המכירות, לעומת כ־2.7% בלבד במחצית הראשונה של 2021 - כאשר אחת מכל שתי מכוניות חשמליות שנמכרו בישראל בתקופה זו יוצרה בסין. לכך ניתן להוסיף את הצמיחה בפלח הפלאג־אין, שגם בו הובילו הסינים בזכות נתח של יותר מ־37% למותג MG של חברת סאייק.

מאיימים על הקוריאנים?

מרשימה לא פחות היא העובדה, שהחדירה הושגה בתוך פחות משלוש שנים של שיווק "סדיר". אמנם קדמו לה כמה ניסיונות "בוסר" של יצרני רכב סינים להפגין נוכחות בשוק הישראלי עם דגמי בנזין, אולם הם היו קצרים למדי.

המעבר המהיר של שוק הרכב הישראלי מבנזין לחשמל מאפשר למותגים הסינים למנף אצלנו את היתרונות המוכרים שלהם בפלח: עלויות ייצור נמוכות יחסית למערב, שבאות לידי ביטוי במחירי חדירה אגרסיביים; טווחי נסיעה גדולים יחסית בין טעינות באמצעות סוללות מתקדמות של יצרנים "מבית"; וכן, חשש צרכני מופחת מבעיות אמינות במותגים לא מוכרים תודות למכאניקה פשוטה יחסית של הרכב החשמלי, וגיבוי של חבילות אחריות נדיבות.

כעת, השאלה הגדולה היא מה יקרה בשלוש השנים הבאות? האם נתוני המחצית הראשונה של 2022 מעידים כי היצרנים הסינים עתידים להיות "הקוריאנים החדשים", שידחקו את רגלי השחקנים הוותיקים בדרך לדומיננטיות ארוכת־טווח בשוק? או, שבכלל מדובר באפיזודה נסיבתית וחולפת, שמתקרבת למיצוי?

התשובה על השאלה הזו חשובה לא רק ליבואנים הקיימים, אלא גם לעשרות יזמים שמשקיעים כיום מיליוני דולרים בניסיונות לפתח בישראל תשתית שיווקית עבור מותגי רכב חדשים מתוצרת סין, שיצטרפו ל־11 המותגים שכבר פועלים כאן.

המכשולים שצפויים בדרך

תיאורטית, התסריט של דומיננטיות סינית בשוק הרכב הישראלי אינו בלתי סביר. עם זאת, בטווח הקצר והבינוני נערמים מכשולים, שעשויים לעכב את המגמה - ואולי אף לבלום אותה.

הבעיה המיידית בפני יבוא הרכב מסין היא עודפי ביקוש בסין עצמה. הביקוש לרכבי "אנרגיה חדשה" בסין, בעיקר חשמליים, רשם בשנה החולפת זינוק של מאות אחוזים - בעיקר בשל העלייה החדה במחירי הדלק. גל ההזמנות מקבל רוח גבית מתוכנית סובסידיות חדשה ומקיפה לרכב חשמלי, שהשיקו בשבועות האחרונים הממשל המרכזי בסין והרשויות של מחוזות גדולים במדינה, במטרה להמריץ את הביקוש לנוכח החשש מהאטה בשוק.

הסובסידיות הביאו לעלייה חדה במכירות ובהזמנות לרכב חשמלי, שביחד עם קשיי הלוגיסטיקה והאספקה של הצ'יפים והסוללות יוצרים "צוואר בקבוק" של מאות אלפי הזמנות דחויות בסין. במצב כזה, סדרי העדיפויות של כל היצרנים משתנים, ורובם מעדיפים לדחות את תוכניות היצוא למערב - במקביל להתייקרות משמעותית של המחירים.

בעיה נוספת בטווח הזמן הקצר היא ההתחזקות המשמעותית של הדולר, שהוא מטבע הסחר הכמעט בלעדי של יצואני הרכב הסינים. המצב שבו הדולר החזק משתווה כמעט לאירו החלש יוצר מבחינתם בעיה תחרותית, שמובילה ללחץ נוסף לעליית מחירים.

הבעיה "הישראלית" שתעמוד בקרוב בפני כלי הרכב הסינים היא העלייה משמעותית במס הקנייה על רכב חשמלי ועל רכבי פלאג־אין, שתיכנס לתוקף בינואר ותפגע בפלחים שבהם הם שחקנים דומיננטיים. ייתכן כי חלק מההתייקרות הזו תתקזז כאשר ייחתם הסכם הסחר בין ישראל לבין סין, אבל לפי שעה אין מועד לחתימה.

בטווח הארוך יותר יצטרכו הסינים להתמודד עם שינויי רגולציה, שנכנסים כיום לתוקף באירופה במסגרת "תקינה לסדרות רכב קטנות". מדובר בתקינה שמקלה מאוד על יצרנים זרים בתחילת דרכם, והיוותה עד כה "כרטיס כניסה" לשוק הישראלי עבור לא מעט מותגים סינים.

בשורה התחתונה, הצלחת החדירה של הרכב הסיני לישראל קשורה ישירות לעלייה בביקוש לרכב חשמלי. אם הביקוש המקומי לפלח יימשך בקצב הנוכחי ויתגשמו התחזיות הממשלתיות לחדירת שוק של עד כ־30% חשמליות עד אמצע העשור, לא מן הנמנע כי שוק הרכב הישראלי ייצבע באדום - ויאיים על המותגים היפנים והקוריאנים.