מנכ"ל נת"ע: "נסיעות מסחריות בקו האדום יתבצעו כבר בסוף השנה"

"כמו לפני שנה, אני חוזר ואומר גם הפעם: הקו האדום של הרכבת הקלה יחל בנסיעות מסחריות בסוף השנה הזו, ולראשונה נהנה מקו מודרני מאוד, שייתן מענה במספרים אסטרונומיים - כ־70 מיליון נוסעים בשנה, כ־250 אלף ביום. חובת ההוכחה עלינו, ואנחנו נפתח את הקו הזה", כך אמר היום (א') מנכ"ל נת"ע חיים גליק, בפאנל "המירוץ לתשתיות" שנערך במסגרת ועידת הנדל"ן והתשתיות של גלובס.

"הרכבת תעצור בכל התחנות", הוסיף גליק. "התחנה המאַחרת יחסית היא תחנת קרליבך: זו תחנה בעומק 52 מטר, שמעליה מפלס אדום וירוק, קומת מערכות, קומת כניסה, שיקוע קרליבך והכביש שמעל כולם. זה פרויקט הנדסי מתקדם מאוד, וגם את התחנה הזו נפתח. יכול להיות שבתחילת הדרך יהיו כמה עיכובים, כך היה גם בתחילת הדרך בירושלים: הציבור צריך להתרגל לנוכחות הרכבת הקלה - בעיקר הולכי הרגל, רוכבי האופניים וכדומה.

"עלות הפרויקט היא 18.6 מיליארד שקל. מדובר באחד הפרויקטים המורכבים שנעשו במדינת ישראל. הטורייה נכנסה לאדמה ב־15 בפברואר 2015, כך שאחרי שבע שנים, מגיעה לנת"ע טפיחה על השכם. לא הייתה כאן התייקרות שהיא מעבר לסביר. הרכבת תיסע בכל ימות השבוע, מלבד בשבת - כי זו החלטת הממשלה.

"אם ישאלו בעתיד למה הפרויקט יצא לדרך, יבינו שזה קרה בזכות עיריית תל אביב ובזכות ראש העיר, זאת לעומת ערים אחרות שמעכבות את הפרויקט. אם מישהו מסתכל על הצד הפוליטי, הוא לא ממלא את תפקידו. הוא צריך להסתכל על האינטרס הציבורי בלבד".

"ההתייקרות בעולם ההובלה הימית היא שגורמת ליוקר המחיה"

נושא נוסף שעמד במרכז הפאנל הוא  ה"פקק" בנמלים בישראל. שיקו ז'אנה, מנכ"ל נמל אשדוד, אמר שזהו לא הגורם ליוקר המחיה, בניגוד לטענות רבות שנשמעו בעת האחרונה: "ישנה עלייה חסרת פרופורציה בעולם ההובלה הימית. מכולה שבעבר הייתה עולה 2,000 דולר, עולה היום 20 אלף דולר. זאת הסיבה ליוקר המחיה - ייקור מחירי ההובלה הימית. ההמתנה של האוניות בכניסה לנמל היא בזעיר אנפין.

"התור התפעולי בנמלים נוצר כתוצאה מביקושים גדולים. זה לא דבר לוקאלי, אלא משהו שנשלט על ידי ביקושים ומאפיין את כל העולם. 20 אוניות נפרקות אצלנו בכל יום, אבל זה לא מספיק, כי הביקושים עלו פי שניים ופי שלושה. ביוני 2021 שני נמלים היו אמורים להיפתח ולשאת בנטל, אבל הם לא נפתחו במועד. בעולם נורמלי אני רוצה שכל הלקוחות יישארו אצלי, אבל כאן אני אומר למתחרים שיפתחו, שיסייעו לנו לשאת בנטל הזה, וכך ניתן מענה יחד, במשותף. כעת, לקראת חג הפסח, אנחנו מרגישים את הגידול הנוסף בביקוש, ונעשה את המיטב כדי להתמודד איתו".

"ישנו קושי רב כאשר ראשי ערים ופוליטיקאים מתערבים בקבלת ההחלטות"

"רק כולנו יחד, כל גופי התשתית, נוכל להתגבר על הפערים שנוצרו כאן במשך עשרות שנים", אמרה ד"ר נטלי כץ, משנה למנכ"ל בפועל ברכבת ישראל. "אחד מפרויקטי הדגל שלנו הוא המסילה הרביעית באיילון - פרויקט סופר מורכב, וכולם מכירים את המורכבויות שבו. זה פרויקט שדובר עליו כבר לפני עשרות שנים, ונעשה את כל מה שאפשר כדי לצמצם את הפערים שנוצרו. אנחנו עושים את מקסימום המאמץ, לצד חברת נתיבי ישראל, כדי לממש אותו. עד שזה יקרה, זהו צוואר הבקבוק של המדינה.

"יש קושי רב במקרים שבהם השיקול המקצועי הוא לא השיקול המכריע, וישנם כמה וכמה מקרים כאלה, שבהם ראשי ערים ופוליטיקאים מתערבים בקבלת ההחלטות. לצד זה, ישנו מתח גדול מאוד, מובנה, בין הרצון לפַתח לבין הרצון לתת שירות מיטבי. אין ממנו מנוס, ואנחנו כמובן משתדלים לפגוע כמה שפחות בציבור. פרויקט החשמול יאפשר לנו להחזיר כבר ב־2023 את השירות בימי שישי; כשנצליח להאיץ אותו, נוכל להחזיר את השירות למה שהיה לפני כן".

מספר הנסיעות לנפש גבוה, והוא הולך וגדל", הוסיפה ד"ר רבקה שליסלברג, סמנכ"לית חטיבת תוכנית אב, נתיבי איילון. "התפקיד שלנו הוא כמובן לדאוג לכך שכל המרכיבים יתחברו יחד לשלם אחד. יש פעילויות לטווח קצר - שדרוג התחבורה הציבורית באוטובוסים, עידוד ההליכה ברגל ועוד. העשייה צריכה להיות מלמעלה למטה ומלמטה למעלה, וזה דורש שיתוף-פעולה עם הרשויות המקומיות.

"חלק גדול מהערים כבר מבינות היום שדברים מתחילים להשתנות. זה לא אומר שכולם שם ששים לעשות זאת, ודאי לא רגע לפני הבחירות, אבל יש אנשים מנהיגותיים שהולכים קדימה, למרות כל הקושי.

אחד הפתרונות הכי מעניינים הוא הקו החום של ראשון לציון, שם מוקמים נת"צים טקטיים, שיוכלו לקלוט אוטובוסים חשמליים, ואז עם הזמן אפשר יהיה לשדרג את זה למשהו מאסיבי יותר כמו אוטובוסים רבי קיבולת, וכך להאיץ את הפרויקט".