מירי רגב תתקשה לעבור ממילים למעשים: מטרו אאוט, שאטלים ימיים אין

התוכניות של הממשלה החדשה בתחום התחבורה הולכות ומתבהרות, לא רק ההסכמים הקואליציוניים גם דבריה של מירי רגב בטקס שערכה במשרד התחבורה השבוע מדברים בעד עצמם, אך בין השחקנים השונים בממשלה נרשמו פערים מהותיים שעדיין לא ברור כיצד יגשרו עליהם.

מירי רגב השרה הנכנסת כבר עברה במשרד התחבורה בעבר, וכמו אז גם היום המשנה שלה סדורה וברורה. אך בעידן של משבר תחבורתי היא עלולה לדרדר את המצב עוד, כך עולה מארבע שינויים מרכזיים שהיא מבקשת לעשות בתפקידה.

גלובס ממפה ובוחן את מהלכיה של השרה ויכולתה המוגבלת לממשם.

המטרו: קונצנזוס שגדול מכל אמירה פופוליסטית

בהסכמים הקואליציוניים ובקווי היסוד שלה, הממשלה התחייבה על קידום תוכנית המטרו וחוק המטרו. לעומת זאת, רגב טענה השבוע שעד שלא יינתן פתרון תחבורתי, דוגמת מסילות רכבת מקרית שמונה ועד אילת, היא לא תתמוך בקידומו. את הדברים האלו השמיעה רגב לראשונה בוועידת הנדל"ן של גלובס בעת שכיהנה כשרת התחבורה לפני כשנתיים, גם אז למרות דבריה הממשלה שבה ישבה קידמה בתוקף את הפרויקט. מדובר בפרויקט ובחוק שנולדו בתקופת ממשלות נתניהו.

רגב מאמינה שצריך לקדם בישראל רכבת קליע מצפון לדרום והיא מנסה להתנות פתרון כזה בהסכמתה לפרויקט המטרו. מדובר בגישה שלא עולה בקנה אחד עם המציאות: בשנים 2017-2018 ערכו במשרד התחבורה מחקר רחב היקף על הרגלי התנועה של הישראלים, ובו התברר כי כמו במרבית העולם המערבי כך גם בישראל, עיקר הנסיעות הן נסיעות קצרות. הדבר הלם סקרי נסיעות שערכו במשרד התחבורה שהעלו כי 90% מהנסיעות בישראל מבוצעות למרחקים קטנים מ-10 ק"מ. מעל 80% מהנסיעות לעבודה בתל אביב ובירושלים הן עד 10 ק"מ, וביתר האזורים כ-85% מהנסיעות לעבודה הן עד 20 ק"מ.

ובשעה שהמדינה השקיעה בחיבור קצוות הארץ, התחבורה במטרופולינים קרסה. הנתונים הפילו את האסימון לפיו הפריפריה זקוקה להשקעות אבל יותר מרכבת לתל אביב יסייעו לה חיבורים טובים בין הערים בדרום ובצפון, ציפוף ובנייה עירונית ולא "שתיית" הכוחות הכלכליים לאזור המרכז.

לעומת זאת, הקונצנזוס בקרב אנשי המקצוע הוא שרכבת קליע לא תוכל לשרת את ישראל כי שטח המדינה כה קטן כך שעד שהרכבת תאיץ הוא תצטרך להאט. בתוכניות האסטרטגיות של המשרד מופיעות מסילות רכבת (לא קליע) לקרית שמונה ולאילת, אלא שהן לא עומדות במבחנים של הצדקה כלכלית כשעלותן נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים, אף ששיקולים חברתיים או בטחוניים יכולים להצדיק השקעה כזו.

ההתניה בין השניים היא סיבוב ציני על הפריפריה. את המטרו, לעומת זאת, אין ברירה אלא לקדם. ולא רק מהטעמים התחבורתיים הברורים אלא גם כדי לשמור על כלכלת ישראל. העלות של המערכת (מטרו ורכבות קלות) נאמדת בכ-200 מיליארד שקל, אך אלו יניבו על פי הערכות שניתנו תועלת משקית של 390-550 מיליארד שקל. אם המטרו לא יוקם, אובדן הזמן בגוש דן יגרום נזק משקי של 25 מיליארד שקל מדי שונה לעומת 10 מיליארד היום, ויביא לאבדן של 456 מיליון שעות רכב בגודש בכבישים בשנת 2040.

מדובר למעשה בשיתוק של הלב הפועם של הכלכלה הישראלית. בגוש דן ממוקמת 44% מאוכלוסיית ישראל, מחצית ממקומות העבודה ו-62% מהתוצר העסקי.

רגב סבורה שאת כל אלו יוכלו לשרת הרכבות הקלות ורשת שבילי האופניים אופנידן, אלא שבשנת 2040 יחיו בגוש דן 5.4 מיליון תושבים ומספר כלי הרכב יוכפל לכ-6 מיליון.

על כן, בנקודה זו רגב עלולה למצוא עצמה מבודדת בשעה שמטה התשתיות שיוקם במשרד האוצר ינגוס בסמכויותיה. היא לא תוכל לבטל את הפרויקט, אבל היא תוכל להערים קשיים בדרך למימושו.

נת"צ: העיקר למחוק את מורשת קודמיה?

רגב הצהירה בטקס השבוע שהפקקים הם מכת מדינה ושהדרך הנכונה להתמודד איתה היא באמצעות תחבורה ציבורית. באותה נשימה היא הוסיפה כי "המציאות הזו שהישראלים תקועים בפקקים והנת"צ ריק היא בלתי אפשרית", ולכן הנחתה לבחון מחדש את הנת"צים בכביש 1, באיילון ובכביש החוף.

רגב הצביעה בדיוק על הבעיה והפתרון, רק הפוך: הרעיון הוא שכלי רכב שיושבים בו 30-40 בני אדם בממוצע לא צריך לעמוד באותו התור שעומד בו כלי רכב אחד עם 1.2 בני אדם בממוצע. כלומר, השטח שתופס אוטובוס בנתיב ייעודי שווה ערך לשטח שתופסות כ-30 מכוניות לפחות, ולכן הנתיב יכול להיראות ריק, וזו בדיוק הדרך לעקוף את הפקקים.

בכביש 1 שעליו דיברה רגב חולפים כ-500 אוטובוסים בשעות הבוקר שבהן פעיל הנתיב. לפי נתוני משרד התחבורה זמן הנסיעה שלהם קוצר ברבע שעה והמהירות נשארה קבועה גם במצב של תאונות דרכים בדרך או פקקים, ולכן לנוסעים ניתנת ודאות. עצם היותו של הנתיב "ריק" ובכל זאת הוא מעביר אלפי אנשים בשעה היא הוכחה להצלחתו.

את הקונספט של צביעת נתיב והמרתו לתחבורה ציבורית ולכלי רכב שיתופיים הוציא לפועל בצלאל סמוטריץ' שר התחבורה לשעבר. גם במקרה הזה רגב, שהחליפה את סמוטריץ' בסבב הקודם, מציגה עמדה קוהרנטית; לאחר מינויה היא הורתה להקפיא את הרחבת המיזם לכביש 1 ולכביש 4. אותו סמוטריץ' אמר אז בראיון ל-Ynet כי "מירי רגב מקבלת החלטות לא טובות שיקח לנו אחר כך זמן לתקן".

בסיכום התקציבי האחרון משרד התחבורה קיבל 3.5 מיליארד שקל לתוכנית חומש להכשרת נת"צים, וכשזו גישת השרה הממונה יהיה מעניין לראות כיצד הדברים יסתדרו בדיוני התקציב הבאים.

גם אם רגב אמרה את הדברים כדי ללחוץ על תקצוב לאוטובוסים נוספים היא טועה. משרדי האוצר והתחבורה הגיעו לסיכומים בדבר תוספות לתחבורה הציבורית בממשלה הקודמת (תוצר של ההסכמה ללכת על אגרות גודש שאותן הממשלה הנבחרת מאיימת לבטל), אלא שהמשרד לא מצליח להוציאה לפועל בשל המחסור בנהגים והמחסור בתשתיות לאוטובוסים. נתיב תחבורה ציבורית לא רק מקנה נסיעה מהירה ואמינה יותר - הוא מאפשר להוציא יותר מחזורי נסיעות בכלים, ועם הנהגים הקיימים.

על המחסור בנהגים רגב לא הוציאה הגה, וההסכמים הקואליציוניים מלמדים על הקמת ועדה לטיפול בנושא, אחרי שוועדות כאלו הוקמו מתחילת המילניום ולכולן המלצות דומות: שיפור תנאים, מעמד ושכר.

היוזמות: השרה רגב תיקח אתכם לעבודה דרך הים

בחוברת החפיפה שהשאירה אחריה, רגב התגאתה בקידום שני מיזמים - שאטלים ימיים ורכבת על גלגלים.

בהנחייתה חברת נתיבי איילון פרסמה מכרז לשאטלים ימיים בקו חדרה, נתניה, ת"א ואשדוד - ומיד לאחר עזיבתה את המשרד המיזם נגנז. העמדה המקצועית הרווחת שהפלגות כאלו תלויות במשטר הרוחות ולא תהיה ודאות לנוסעים במצב כזה. ובנוסף, למרות שזמן ההפלגה קצר יחסית, זמן העלייה והירידה ארוך הופך את המיזם ללא כדאי ושבכל מקרה השאטל הימי נותר פתרון נחות לזה שמציעה הרכבת ובעלות גבוהה מאוד. לכן, גם אם המיזם ייצא לפועל מדובר באטרקציה תיירותית ולא בכלי תחבורה שיכול לעקוף את הפקקים.

אותה "רכבת על גלגלים" היא מערכת שדומה למטרונית בחיפה ומונעת בחשמל. למערכת שחברות סיניות מקדמות בלובי נמרץ, אין תקינה רלוונטית לנוכח העובדה שהיא מופעלת בכמה ערים בסין בלבד. המערכת יועדה לפעול על תוואי הקו החום בראשון לציון, אך תכנון שכזה יעכב את הפרויקט בכשנתיים לפחות, כשהכלי עדיין לא בשל לשימוש. ימים לפני הבחירות בעת כהונתה של רגב היא הבטיחה להניע את הרכבת הזו לשומרון - אף שהשיפועים בדרך לא מאפשרים הפעלה כזו.

מניעת שכחת ילדים: מערכת שעדיין לא הוכחה בעולם אבל מתאימה לישראל

גם כאן רגב מציגה עמדה שנויה במחלוקת אך עקבית. בקדנציה הקודמת היא קידמה תקנות שיחייבו התקנת מערכת כזו בכלי הרכב ושיעלו מאות ואלפי שקלים לכל משק בית בישראל. היוזמה נתקלה בהתנגדות רחבה - במשרד רה"מ והאוצר הזהירו שמדובר במיסוי, מבלי שיש הוכחה אפקטיבית להצלחתו שכן רק מדינה אחת, איטליה, אימצה זאת בתקנות ועדיין אין מספיק מחקר על היעילות.

נציגי הממשלה טענו כי גם המקרים הטרגיים לא מצדיקים התקנה גורפת שכזו. גם אז גדול המתנגדים היה שר האוצר לימים - בצלאל סמוטריץ', שצייץ אז כי "השחיתות הזאת שעולה עכשיו לכל משפחה עם ילדים אלפי שקלים, חייבת להחקר", ובארגון לובי 99 ביקשו לבחון שלא מדובר ב"תפירה" של תקנות כדי להועיל לחברות מסוימות.