אתחיל הפעם מהשורה התחתונה. לטויוטה יש כאן מוצר טוב עם שתיים וחצי בעיות מרכזיות: איכות חומרים פשוטה בתא הנוסעים, בידוד רעשים חסר, וחצי בעיה בתחום נוחות הישיבה שלא תתאים לכל אחד.
עכשיו משהורדנו את האבן מהלב, נכיר את הבחור החדש בשכונה. הוא נקרא bZ4X ובגדול, זהו רכב פנאי חשמלי בממדים גדולים במעט מאלה של ראב 4, על בסיס אותה פלטפורמה בגרסתה החשמלית. המראה מזכיר את זה של ראב 4, לאחר שלעס ובלע את האח הקטן טויוטה C-HR.
התוצאה היא קווים יותר מחודדים ונחושים מאלה של ראב 4, עם המון משטחים מכופפים ופחות מקופלים. המראה המשובב ממשיך גם בפנים עם המון זוויות ושילוב של חלקים בהמון חיתוכים ושילובים שיוצרים מראה מושך ומעניין. במרכז, מסך מולטימדיה ענק, 12.3 אינץ', שמשחק משחק כפול: גם נראה חדשני, וגם מדגיש את רוחב התא יחד עם הקונסולה הגבוהה והרחבה בין המושבים. מתחת לקונסולה תאים שונים עמוקים ושימושיים שלמעשה מחליפים את תא הכפפות החסר כי אולי כבר אף אחד לא משתמש בכפפות ואפשר לוותר על התא. לוח המחוונים קטן יחסית (7 אינץ') אבל עשיר במידע, והתפעול של רוב המערכות בסך הכל נוח.
בטויוטה גאים בהיותם מיינסטרים, אבל זו חרב פיפיות. הם אולי יותר מכל יצרן רכב אחר צריכים לדעת את זה. כי בדרך למכנה המשותף הרחב ביותר טויוטה וויתרה על חלק מהדברים הבסיסיים. למשל איכות החומרים בתא הנוסעים. למעט רצועת בד לרוחב התא, כל חלל הנוסעים מורכב מפלסטיק נוקשה, ומהזן החלול. הוא אולי יחזיק לעד, אבל הוא פחות מזמין למראה ולמגע. וכשזה מה שאתה רואה ומרגיש כשאתה יושב במכונית שקנית בכספך, זה פחות נעים. בטח במחיר הנדרש לרכב שכזה.
הישיבה מלפנים מעט מוזרה, כשהתנוחה נמוכה, הברכיים באוויר, והרגלים שלוחות הרחק לפנים. זו לא ישיבה של "רכב פנאי", ולא ממש ישיבה ספורטיבית של רכב פנאי שובב כמו שרומז העיצוב והדמיון ל-C-HR. בגלל שהמושב עצמו קצר, והבסיס עצמו נמוך, הוא מחסיר תמיכה. מסיבה כלשהי טויוטה גם ניסו לעשות פיג'ו ומיקמו את ההגה מתחת ללוח המחוונים. כדי לא לפגוע בתצפית ללוח המחוונים ההגה לא עולה מספיק, כך שכל רצון להשיג תנוחת נהיגה נכונה, או ישיבה נוחה לא מסתדר. או שהראש קרוב מידי לתקרה והידיים בזווית נמוכה, או שהישבן נמוך על הרצפה והברכיים באוויר.
הסיבה לכך היא בעיקר המרחב המצומצם בין הרצפה לתקרה בגלל הסוללות שמתחת. כדי לסדר מרווח ראש הולם, טויוטה מיקמו נמוך את המושבים. זה נכון מלפנים, כשלנהג זה מפריע יותר מאשר לנוסע שלצידו, ונכון גם מאחור, כאשר גם שם הברכיים נמצאות באוויר בתנוחה שלאורך זמן תהיה לא נוחה. מצד שני יש מרווח עצום בין המושב האחורי לקדמי, בין היתר בחסות בסיס הגלגלים הארוך - 16 ס"מ יותר מזה של ראב 4.
גם תא המטען סובל מאותה בעיה, של רצפה יחסית גבוהה וזה אומר שאת השקיות מהסופר תצטרכו להניף גבוה יותר. בנוסף, הגלילה המסתירה את התכולה יחסית נמוכה, וזה פוגע בשימושיות התא.
טויוטה גם מציעה את מה שהיא חושבת שהכי נדרש בתחום יחידות הכוח. יש רק 2 גרסאות מנוע/הנעה, וסוללה אחת. הראשונה היא גרסת הנעה קדמית עם 204 כ"ס. השנייה היא מנוע קדמי מופחת הספק, ומנוע אחורי שמכפר על החסר, יחד הם יוצרים הנעה כפולה ו-218 כ"ס. גישה זו - של תפוקה דומה בשתי הגרסאות - שונה מהמוצע בתעשייה בה ברוב המקרים גרסאות ההנעה הכפולה חזקות משמעותית ומציעות כמעט או מעל 300 כ"ס. אז השאלה המתבקשת נשאלה והתשובה של טויוטה הייתה: "אנחנו לא רוצים להפתיע את הלקוחות עם מנוע חזק מידי." זו גם הסיבה שבגרסת ה-204 כ"ס ההנעה היא קדמית ולא אחורית כמו אצל חלק מהמתחרים: "רוב הלקוחות שלנו רגילים מהמכוניות שלהם כיום להנעה קדמית". מצהירים בטויוטה. זו גישה שונה לחלוטין מקו "לא עוד מכוניות משעממות" שהתווה ראש טויוטה, אקידו טויודה, לפני כמה שנים. גישה שהוציאה את טויוטה ממשבצת הבינוניות בה התיישבו מרבית דגמיה בנוחות מעוררת פיהוק.
כדי לוודא שהעסק לא משעמם, להשקה הגיעו רק גרסאות ההנעה הכפולה ואלה סיפקו ביצועים טובים, גם אם אלה של המתחרים טובים יותר. ליטוף דוושה מוציא את המכונית חרישית מהחניה. דריכה ברוטאלית, תשחרר את המכונית מהמקום כמו רקטה לאחר השהייה שברירית, ועד לסביבות 80 קמ"ש כשהתאוצה תתמתן. כי בואו, בכל זאת קנית מכונית חשמלית בשביל לשמור על הסביבה, ולא לבזבז אנרגיה בתאוצות בין רמזורים. בכל מצב ביניים אחר הכוח מגיע לינארית ויכול לספק כל צורך בעקיפה זריזה.
הסוללות הן בקיבולת של 71.4 קילוואט שעה ומספקות בגרסת ההנעה הכפולה טווח רשמי של 470-411 ק"מ (תלוי בגודל החישוקים). סה"כ קיבולת וטווח רשמיים דומים לשל המתחרים. במדידה שלי השגתי צריכת אנרגיה טובה של 18.6 קוט"ש, שיוצרת טווח אמיתי של סביבות 350 ק"מ עם מזגן. המתחרים מספקים נתונים דומים. לטענת טויוטה, הם יכולים לבצע מיני שינויים. למשל הם יכולים להוסיף סוללות כדי להגדיל את הטווח, להציע כמה דרגות בלימה רגנטיבית עם ידיות מאחורי גלגל ההגה וגם לספק טעינה מהירה יותר מזו המוצעת של 150 קילוואט: "אבל אין בכך צורך" הם אומרים. רוב הלקוחות לא זקוקים למצברים גדולים כי הם מטעינים בבית/עבודה, הרוב לא רגילים או רוצים לשנות את הרגלי הבלימה שלהם, לא נוסעים כל כך הרבה, וממילא זו התשתית הקיימת ברוב העמדות המהירות שיש כיום (גם בישראל). הם סוגרים את הפינה עם אמירה של עלות-תועלת, אבל בעיקר נראה שטויוטה בחרה שלא לטלטל את הספינה עם יכולות עילאיות ומערכות חדשניות.
מנגד יש מקומות בהם טויוטה בחרה בקו העדכני של אקידו טויודה כמו: הטיפול שלה במערכת המתלים שיודעת גם להציע נוחות גבוהה וגם יכולות כביש משובחות. גם עם חישוקי "20 ענקיים, מערכת המתלים יודעת לבלוע את רוב סוגי השיבושים כולל במפרים נבזיים. אפילו בנסיעת שבילים המתלים מטפלים מצוין ומסננים את קפלי הקרקע. המקום היחיד שחסר במעט שיכוך הוא במעבר על שיבושים קטנים, אבל גם זה נעשה בצורה טובה. לצד הנוחות הגבוהה המתלים מציעים ריסון מעולה. כך שיחד עם מרכז כובד נמוך, בלמים עם נשיכה חזקה ויכולת הדרגתית, מושגת התנהגות דינמית גבוהה. כדי להשלים את חווית איכות הנסיעה צריך גם בידוד מוצלח וכאן bZ4X זקוק לשיפור. רעש הצמיגים הרחבים כבר נוכח ב-80 קמ"ש, ורעש הרוח מצטרף בסביבות 100 קמ"ש ומתגבר בהמשך כך שב"מהירות כביש 6" העסק כבר ממש רועש.
לא יכולתי להימנע מהתחושה שבדרכה להתאים למכנה המשותף הרחב ביותר, בחלק מהמקרים טויוטה ביצעה צעד לאחור. כאילו היא בדרכה להרגליה הישנים בה כל סעיף מקבל ציון "עובר" כי אחרת משהו יחשוב שהם הגזימו ויוותר על הרכישה. אבל זו נקודת ראייה רחבה שנוגעת יותר להתנהלות המותג ופחות לרכב עצמו, כי סה"כ מדובר ברכב פנאי חשמלי טוב, שמפספס בכמה סעיפים, אבל גם מציע כמה מעלות כמו נוחות נסיעה טובה מאוד, מרחב גדול, טווח שימושי וביצועים נאותים.
מחירי bZ4X עומדים על 230,000 שקלים לגרסת הנעה קדמית ו-250,000 שקלים להנעה כפולה. יקר מהמתחרים באותן רמות אבזור. אבל בעולם של ביקוש גבוה מההיצע, טויוטה ישראל מדווחת כי כל המשלוח לרבעון הקרוב, כ-400 כלים, נמכר בתוך 48 שעות עוד לפני שגלגל אחד דרך על האספלט, וברור שזה יהיה המצב גם עם המשלוחים הבאים שיצטרפו בהמשך.
על הצד הטכני: טויוטה bZ4X (הנתונים בסוגריים של גרסת ההנעה הקדמית)
מנוע, הנעה: חשמלי, כפולה (קדמית)
סוללה: 71.4 קוט"ש
הספק (כ"ס): 218 (204)
מומנט (קג"מ): 34.4 (27.2)
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד
מידות:
אורך (ס"מ): 469
רוחב (ס"מ): 186
גובה (ס"מ): 165
בסיס גלגלים (ס"מ): 285
תא מטען (ליטרים): 452
משקל (ק"ג): 1,995 (1,905)
ביצועים:
תאוצה 0-100: 6.9 שניות (7.5)
מהירות מירבית: 160
טווח (מוצהר): 459 (502)
מתחרים:
יונדאי איוניק 5, סקייוול ET5, סקודה אניאק, AIWAYS U5. בקרוב: קיה נירו EV, רנו מגאן E TECH, ניסאן אריאה, סובארו סולטרה.
מחיר:
250 אלף שקלים (230 אלף שקלים)
