אתמול (חמישי) פורסמו לראשונה התנאים המלאים לביצועה של אחת מעסקאות המיזוג החשובות ביותר בענף הרכב העולמי - עסקת סוני-הונדה. העסקה צפויה לטלטל את ענף הרכב העולמי ולא בכדי: לא בכל יום מודיעות שתי ענקיות תעשייה יפניות על כוונה להקים חברה משותפת לייצור מכוניות.
המשותף לשתי היצרניות האלה, מלבד היותן יפניות כמובן, היא העובדה שמדובר בשתי חברות ענק שחוו תקופת פריחה חסרת תקדים בשנות השמונים והתשעים, אבל כיום משתרכות כל אחת בתחומה - ייצור מכוניות ואלקטרוניקה בידורית - אחרי מתחרים מבית וגם אחרי מתחרים קוריאנים. עובדה זו הובילה לאיחוד הכוחות הייחודי לייצור רכב שבמסגרתו סוני תביא את הידע האלקטרוני והונדה תביא את הידע המוטורי.
ממסמכי העסקה עולה כי החברה שתיקרא "סוני הונדה מוביליטי" תחל לפעול בשנת 2025 תחת יושידה מיזונו, סמנכ"ל בכיר בהונדה שיכהן בתפקיד יושב הראש. איזומי קוואנישי, סמנכ"ל בכיר בסוני ישמש כנשיא החברה החדשה, שסוני והונדה יחזיקו בה בחלקים שווים.
אבל כאמור, הקמת יצרנית הרכב החדשה במקרה זה היא הרבה יותר מהופעה של עוד יצרן רכב חדש: על פי עיקרי העסקה שמפרסמות צמד החברות, החברה המשותפת (50:50) שתוקם בשנת 2025 לא תייצר רק מכוניות חשמליות אלא גם תספק שירותי MAS, כלומר MOBILITY AS A SERVICE - המשמעות היא שלא מן הנמנע שהמכוניות החשמליות העתידיות של סוני והונדה יהיו שיתופיות, אולי אוטונומיות ובטוח שמודל הרווח שלהן יהיה כזה שלא יתבסס רק על מכירה של מכונית ורווח משרשרת תחזוקה אלא גם רווח מנסיעות ומכירת שירותים קשורים אחרים, למשל שירותי תוכן בזמן נסיעה.
במצב כזה, לא ניתן להתעלם מן העובדה שסוני היא עדיין ענקית אלקטרוניקה בידורית שמחזיקה כיום במאגרי לקוחות משלמים עבור תכני בידור ושיתוף ובמערכות בילינג (חיוב) מורכבות שתומכות במיליוני משתמשים שעושים שימוש במוצרי סוני. כך יעיד כל מי שבשנת 1994 חזה לראשונה בקונסולת סוני פלייסטיישן. המשמעות במצב כזה היא שבניגוד לרוב יצרני הרכב שנולדו כיצרני מכוניות – ורק לאחר מכן החליטו להטמיע במכוניות מאפיינים של מוצרים אחרים - כיום מדובר ביצרנית שהמוצר שלה נולד מראש כפלטפורמה שהיא כמעט בידורית באופיה, וגם מסוגלת לנסוע ממקום למקום.
הצגתה של יצרנית רכב חדשה כזאת מעלה לא מעט תהיות באשר לשוק הרכב הישראלי, תהיות שלא יהיה ניתן לענות עליהן במהלך השנתיים הקרובות. כך לדוגמה נשאלת השאלה מה יקרה במצב שבו לסוני ולהונדה יש בישראל מפיצים נפרדים שאין ביניהם כל קשר. לסירוגין, נשאלת גם שאלה האם וכיצד יוכלו התשתיות הקיימות במדינת ישראל לתמוך במכוניות שיתופיות, ויותר מכך - מכוניות שחלק ניכר ממהותן מבוסס על הזרמת מידע, זאת כאשר מדינת ישראל בוחרת אפילו להגביל את טסלה מלאפשר למכונית לצלם את סביבותיה כדי לתעד מצבים של פגיעה ברכב. שאלות אלה יעמדו כנראה למבחן במהלך השנים הקרובות.
